Histórica
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Junio 10 de 2008
Carlos E. Jalife Villalón
Fotos: © CEJV
Scarfiotti
fue el Muerto de Junio de 1968
 En
la anterior Histórica hablábamos de que tras
la muerte de Jim Clark el 7 de abril de 1968, al mes exacto
se mató su reemplazo en Indy, Mike Spence, el 7 de
mayo, lo que desató la histeria de la prensa británica,
que llamó “la primavera de la muerte”
y ahora empezaban a decir que quien se mataría en
junio y especulaban acerca de la cancelación del
automovilismo como deporte por el costo humano pagado, como
si box, tiro, equitación, clavados, natación,
futbol americano, hockey y otros no tuvieran también
altos costos, quizás no entre los profesionales,
pero si entre los practicantes.Y
para el segundo fin de semana de junio toda la Fórmula
Uno se había reunido en Bélgica para el Gran
Premio de Spa, pero Ludovico Scarfiotti, quien había
corrido para el equipo Cooper-BRM en España y Mónaco,
no estaba presente, pues practicaba para el Campeonato Europeo
de Montaña en Alemania.
Ludovico era un turinés nacido en 1933, sobrino de
los Agnelli, dueños de FIAT, y toda la vida había
estado involucrado en el medio automotor, aunque había
comenzado su carrera relativamente tarde, cuando en 1957
ganó la última Mille Miglia, en su clase hasta
1,100 cc., con un pequeño auto de la marca mayor
de Italia. Gracias a sus actuaciones en clase menores fue
subiendo de categorías hasta que Ferrari se fijó
en él y lo reclutó en autos sport, donde incluso
hizo pareja con Pedro Rodríguez en 1960 en Le Mans,
la carrera en que los cálculos erróneos le
costaron no llegar a la primera parada en los fosos, al
igual que a la dupla Von-Trips-Ginther. Como su especialidad
eran las subidas de colina (hill climbs), Maranello le proporcionó
un auto para el Campeonato Europeo de Montaña, el
cual procedió a ganar en 1962. Eso le valió
ser considerado como piloto reserva de F1.
En 1963,
con Bandini ganó en Le Mans sobre un Ferrari 250P,
tras el accidente de sus coequiperos Mairesse y Surtees,
y precisamente las quemaduras del belga le permitieron debutar
en el GP de Holanda un par de semanas después de
las 24 Horas y acabó sexto, nada mal para un debutante;
la prensa italiana lo aclamó como el nuevo “Ascari”.
Pero en la pista de Reims, usada para el GP de Francia una
semana después, chocó y sufrió lesiones
en las piernas que redujeron la velocidad de su carrera
y siguió como reserva y piloto de autos sport y hill
climbs.
 En
1965, recuperado por completo, le volvió a dar el
título a Ferrari en el Europeo de Montaña
y al final de la temporada, tras un accidente de Surtees
en su Lola T70 Grupo 7, fue llamado para correr en México
y se suscitó un problema. El equipo italiano había
mandado a Bandini y Scarfiotti con llantas Dunlop y a Pedro,
nominalmente inscrito por el NART con llantas Firestone,
con vistas a un posible contrato con la llantera estadounidense
para 1966; la anchura y peso de los neumáticos usados
en Indy provocaron que se venciera una de las masas del
Ferrari de Pedro y chocara el viernes; el auto nunca pudo
ser reparado, por lo que el sábado Scarfiotti y Pedro
compartieron el Ferrari del italiano, pero terminaron con
un tiempo igual y el director del equipo, Eugenio Dragoni,
ordenó que el italiano corriera. El domingo, ante
la insistencia de Dragoni en que él tomaba las decisiones
si no podían localizar al Commendatore en Italia,
don Pedro Rodríguez, furioso con el directivo, le
preguntó que quien quedaba a cargo del equipo si
la policía se ponía a revisar documentos y
no traía su pasaporte para justificar su estancia
en el país y lo mandaban a la cárcel. Dragoni
palideció y entendió la amenaza y decidió
que Pedro debería correr, como le había aconsejado
Luigi Chinetti, ahí presente. Pedro corrió
y Ludovico se quedó mirando desde los fosos, pero
siguieron siendo amigos, pues el problema no era entre ellos.
En 1966, con la salida de Surtees por el incidente de Le
Mans, Ludovico quedó en el tercer auto del equipo,
tras Mike Parkes y Lorenzo Bandini y compartió el
bólido con el recién llegado Chris Amon: Ludovico
coronó la temporada con una victoria estruendosa
en Monza, en el GP de Italia, lo cual fue la cúspide
de su carrera, aunque hubo rumores de que su Ferrari tenía
un motor de más cilindrada a la permitida y nunca
fue revisado al terminar el Gran Premio. Sin embargo, la
victoria no le sirvió y en 1967 quedó de nuevo
como reserva, aunque subió a tercer piloto tras la
muerte de Bandini en Mónaco, atrás de Parkes
y Amon; luego fue segundo en la escuadra después
del choque de Parkes en Spa, no exactamente la mejor forma
de ir ascendiendo y Ludovico mejor dejó a los italianos
pues no quería ser el siguiente en la lista de víctimas.
Porsche, que anhelaba el Campeonato de Montaña que
Ludovico les había quitado en un par de ocasiones,
le ofreció un contrato para 1968 poniendo un Bergspyder
a su disposición y la escuadra Cooper-BRM (con motores
conseguidos a cambio de dejar libre a Pedro para irse a
BRM) lo contrató para la F1, donde corrió
las primeras fechas de la temporada, pero el auto era bastante
malo y anticuado, el T86 ajustado a un nuevo motor, por
lo que al llegar el día del Hill Climb de Rossfeld,
que coincidía con el GP belga, Ludovico optó
por enfocarse a su especialidad. El sábado 8 de junio,
mientras los pilotos de F1 practicaban en Spa, del otro
lado de la Selva Negra, en Rossfeld, Bavaria, pero más
cerca de Salzburgo que de Munich, Ludovico entrenaba en
su Porsche, en una carretera ascendente de 21 kilómetros
que dominaba. Había otro centenar de competidores
y sin embargo nadie vio cuando su Porsche perdió
el control en una curva cerrada, se abrió mucho y
se proyectó contra los árboles. La muerte
de Ludovico, como la de Clark, fue instantánea, y
metros atrás hubo otro accidente que involucró
al piloto alemán Rolf Stommelen. Los testigos emergieron
posteriormente y alguno declaró que el auto de Rolf
había quedado en mitad de la curva y Ludovico había
tratado de esquivarlo y se salió de la estrecha carretera
al intentarlo. Nunca se pudo comprobar y en Italia hubo
un funeral espectacular para el astro caído. Junto
con Bandini, muerto en 1967, y Baghetti, quien anunció
su retiro también el año anterior, la tercia
de ases italianos que despuntara al principio de la década
quedaba fuera de la pista.
Mientras tanto, en Bélgica se supo la noticia en
la noche del sábado 8 de junio y ya iban tres pilotos
de F1 muertos en tres meses consecutivos, casi el mismo
día, por lo que la histeria aumentó y hubo
artículos preguntando quien sería el siguiente,
en lo que ahora ya se llamaba “el verano de la muerte”.
El Papa habló en contra de la muerte insensata provocada
por el automovilismo, mientras callaba ante la Guerra de
Vietnam, y el horror no había acabado todavía
en 1968: Clark, Spence, Scarfiotti… ¿quien
sería el siguiente?
© CEJV/SHRAC 2008
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