Histórica 045
Mayo 25 de 2008
Carlos E. Jalife Villalón
Fotos: © CEJV

Spence Murió en Indy en Mayo hace 40 años

Mucho se ha dicho del 40 aniversario de la muerte de Jim Clark el pasado 7 de abril, pero mucho menos se recuerda la muerte de Mike Spence, coequipero del escocés en Lotus y su reemplazo en la Indy 500 de 1968, también hace 40 años, en lo que la histeria de la prensa británica llamó “la primavera de la muerte” de ese año.

Recordemos un poco que al morir Clark, quien tenía compromisos con Lotus tanto en F1 como F2 como Indy, Colin Chapman llamó a Jackie Oliver para reemplazar al escocés en F1. Sin embargo, Jackie era un novato para Indy así que su opción fue convencer a Mike Spence, quien ya había corrido para Lotus entre 1963 y 1965, a reemplazar al escocés. Mike aceptó y su historia quedó escrita.

Retrocedamos un poco, pues el historial de Mike es poco conocido. Nacido en Croydon, Inglaterra en 1936, mismo año de Clark, empezó a correr autos sport a los 20 años, con el carro de su papá, pero para 1960 ya estaba en un Cooper Fórmula Júnior, y cuando en 1962 tuvo algunas victorias en el FJ Lotus 22 del equipo de Ron Harris (mismo con el que corrió Pedro Rodríguez en F2, por cierto) y subió a la F2, impresionando a Chapman, quien lo hizo debutar en el GP de Italia de 1963 y se quedó en definitiva en el equipo tras el accidente de meter Arundell en Reims en 1964 y tuvo algunos buenos resultados como el cuarto sitio en México (foto auto #2) en 1964, tras haber ido segundo en la fecha anterior en Watkins Glen, hasta que una descompostura lo frenó.

Claro que ser el segundo piloto de Lotus con Clark como número uno era cuestión de un fracaso anticipado, como encontraron Trevor Taylor, Innes Ireland y Peter Arundell antes que él, por lo que sus resultados no fueron tan impresionantes, excepto en México, donde en 1965 obtuvo su único podio al quedar tercero (foto cara). Pero su falta de resultados contra las siete victorias de Clark hicieron que lo cortara Chapman y fue rescatado por el equipo privado de Reg Parnell, quien era el satélite de BRM (y para el cual corrió Pedro también en 1969), Mike usó Lotus 25 (que habían debutado en 1962) con motor BRM V8 durante 1966 y obtuvo un par de quintos sitios. Eso bastó para que lo mandaran al primer equipo de BRM; como reemplazo de Graham Hill (quien se había ido a Lotus) en 1967, pero le tocó de coequipero otro escocés de gran manejo, Jackie stewart, y sus resultados fueron escasos. De hecho hay una trivia con él y Stewart, pues la única vez que ambos autos de BRM usando el motor H16 de tres litros llegaron en los puntos fue en Spa, cuando Mike fue quinto y Jackie, segundo. Pero al menos Mike se desquitó corriendo el Chaparral del alerón alto con el ex campeón de F1 Phil Hill, con quien ganó en la BOAC 500 en Brands Hatch. Y ese año en México no repitió su podio (foto en el BRM #8 siguiendo a Pedro, que usaba el Cooper-Maserati #21, en la Horquilla).

Cuando Stewart dejó BRM al final del año, parecía que la oportunidad de Mike de liderar el equipo estaba a la mano. Ya se había casado, tenía un negocio automotor en la zona de Maidenhead y el balde de agua fría le llegó en la forma de un mexicano. Pedro fue contratado por BRM como piloto titular y de inmediato fue más rápido que Spence, aunque las actuaciones de ambos en el nuevo BRM P126 con motor V12 propio de la firma británica (con dos válvulas por cabeza, nada muy sofisticado) fueron en las pruebas no puntuables en Brands hatch y Silverstone, que Mike conocía mucho mejor que Pedro. Y la prensa especializada inglesa decía que Mike merecía la oportunidad en vez de un extranjero (siguen siendo anglocéntricos a 40 años de distancia) en el equipo nacional (BRM era el equipo que regresó a Gran Bretaña a su lugar preponderante en la F1, pues para eso fue creado). Pero Pedro hablaba en la pista y no había duda de quien era el mejor de ambos.

Con la muerte de Clark, Spence aceptó la invitación de Colin para la Indy 500, con el auto turbina que patrocinaba STP, y estuvo muy bien en sus prácticas, pero los autos de sus coequiperos no estaban en la misma velocidad y se le pidió que los probara. Mike se subió a otro de los autos cerca del final del día, lo vieron entrar muy alto en la curva uno y el choque en la barda fue inevitable. Muchos pilotos se recuperan para seguir practicando al día siguiente, pero Mike tuvo la mala suerte de que la suspensión delantera derecha se dobló y la llanta le rebotó en la cabeza causando lesiones de las cuales murió horas después. Era un 7 de mayo, justo 30 días después de la muerte de Clark y la histeria en la prensa inglesa empezaba a dispararse en 1968.

© CEJV/SHRAC 2008