Histórica
040
Noviembre 15 de 2007
Por Arturo Fregoso F.
El Auto Lágrima
La temporada
2007 de Fórmula Uno fue muy emocionante, algo que
hacía falta en la máxima categoría
del automovilismo deportivo; el pique entre los pilotos
de McLaren Mercedes-Benz, Fernando Alonso y Lewis Hamilton,
fue inteligentemente capitalizado por Ferrari para darle
el campeonato a Kimi Raikkönen, manteniendo viva una
rivalidad entre autos alemanes e italianos que muchos historiadores
llevan a los años previos de la Segunda Guerra Mundial,
cuando las imbatibles Flechas Plateadas fueron encaradas
sólo por los Alfa Romeo de Scudería Ferrari.
Pero si rastreamos bien esa historia, como buenos sabuesos,
nos llevará a un capítulo previo poco conocido
y muy interesante.
Vayamos al año 1922, la temporada de carreras comenzó
el 2 de abril con Targa Florio, fueron tiempos en que la
máxima categoría eran los Grand Prix (Gran
Premio) para autos aligerados de 2 asientos (se corría
con mecánico a bordo) y FIA no existía, el
deporte motor era regulado por la AIACR (Association Internationale
des Automobile Clubs Reconnus, o sea los Clubes de automovilismo
nacionales reconocidos o de prestigio), que en ese año
creó una comisión deportiva para introducir
reglas en carreras internacionales. En 1922 se bajó
la capacidad del motor a 2 litros y el peso mínimo
a 650 Kg, las competencias más importantes fueron
llamadas "Grandes Epreuves" (grandes pruebas)
y sólo los Grandes Premios de Francia e Italia tuvieron
este título, aunque hubo otras 10 competencias de
menor categoría. Es la época del efímero
señorío americano con autos súper cargados
en los circuitos de Gran Premio. 1922 es un año especial
porque el Milano Automobili Club inauguró su circuito
permanente, al que los italianos llaman la ‘Pista
Mágica’: Monza, situado en un viejo parque
de la realeza donde los locales dicen que hay fantasmas,
pero lo cierto es que por doquier se hallan árboles
con clavos, para que los tifosi puedan ver carreras gratis.
La primera carrera fue sostenida el 3 de septiembre y la
ganó Pietro Bordino en un FIAT. Una semana más
adelante Monza sostuvo el segundo Gran Epreuve. 150,000
espectadores vieron a Bordino ganar de nuevo, desde entonces,
el segundo fin de semana de septiembre es fin de semana
de Monza, que incorpora una gran curva peraltada con 13
gradas frente a la Gran Recta; con sólo pararse en
el área de las gradas del peralte, se puede ver porqué
aun el más bravo sentía miedo en esa curva.
El 22 de octubre hubo un tercer evento menor en Monza, el
Gran Premio italiano de otoño que ganó André
Dubonnet conduciendo un Hispano-Suiza 9.4. Los enfrentamientos
en las pistas eran sostenidos por los autos estadounidenses
Duesenberg y Miller, los italianos Isotta-Fraschini, Diatto,
Alfa Romeo y FIAT. Así como ahora los Toro Rosso
son los Red Bull del año anterior, eso pasó
con los Sunbeam británicos, su auto GP fue diseñado
por el italiano Vincent Berrarione basado en los planos
del FIAT; los franceses tenían los poderosos Delage
V12 de 10.5 litros, los Delahaye, Gujot, Peugeot Bugatti
y Voisin. Alemania estaba representada por Benz y los Mercedes
de Daimler.
En 1923, AIACR continuó la fórmula de 2 litros,
duro golpe para Delage, pero capitalizado por FIAT. En noviembre
de 1920, Giovanni Agnelli se convirtió en Presidente
del Consejo de Administración de FIAT y Guido Fornaca
en Consejero Delegado. Tras tres años de recortes
de personal y salariales, en 1923 empezó a funcionar
la planta de Lingotto y reanudaron el crecimiento de la
compañía con el modelo 501; el desarrollo
de la empresa permitió la aparición de grandes
innovaciones desarrolladas por Duesenberg y Miller, el breve
dominio de los autos americanos finalizó cuando los
italianos experimentaron con un importante avance tecnológico
generado por la guerra: FIAT instaló un súper
cargador en sus autos Gran Premio, así el 804-404
Corsa evolucionó en el Tipo 805-405 Corsa, cuyo desarrollo
para incrementar la velocidad se concentró en las
revoluciones por minuto del motor, permitiendo alcanzar
las 6,000 con la introducción de un nuevo diseño
en árboles de levas. La temporada de carreras contó
con 11 fechas en 1923, aunque sólo los GPs de Francia
e Italia eran regulados por AIACR y considerados de importancia;
adicionalmente, las 500 Millas de Indianápolis se
añadieron a la lista de Grandes Epreuves.
Las compañías alemanas estaban atravesando
por muy malos momentos, con ventas constantemente a la baja:
Benz & Compañía, basada en Mannheim, sólo
produjo 1,382 unidades y Daimler Motoren Gesellschaft, basada
en Untertürkheim, no estaba mejor; ambas empresas normalizaron
el diseño, producción, compras, ventas, y
la publicidad comercializando sus modelos de automóviles
conjuntamente; aunque mantenían sus marcas respectivas
(situación que culminó en la fusión
de las dos compañías en la Daimler-Benz Aktiengesellschaft
el 28/29 de junio de 1926). Durante este período
de transición las actividades de carreras fueron
sostenidas por DMG, en cuyo departamento de diseño
laboraba un profesor Ferdinand Porsche, quien tuvo una idea
revolucionaria. Basado en el Tropfenauto, el primer automóvil
aerodinámico que en 1921 desarrolló el diseñador
de aviones vienés Edmund Rumpler, la versión
original de esta revolución no fue para entrar en
competencias (en parte a la crisis económica en Alemania)
pero esta situación fue revertida por Hans Nivel,
bajo cuyo liderazgo el estudio de la carrocería aerodinámica
del Rumpler Tropfenauto (auto lágrima) que realizo
Porsche llevó a trabajar en el prototipo Benz Type-RH
Tropfenwagen, en el que las siglas RH son la abreviación
del alemán Rennwagen mit Heckmotor y significan ‘auto
de carreras de motor trasero’.
El Auto Lágrima no fue el primero en contar con motor
trasero, idea previamente puesta en práctica en 1920
con el AV Brooklands y en 1921 los autos Crouch, que montaban
el motor tras el piloto, pero frente al eje trasero. El
Tropfenwagen fue orientado para la fórmula de 2 litros
impuesta por AIACR, la fuente de poder 6 cilindros de 1991
CC era innovadora, contaba con doble árbol de levas
y 4 válvulas por cilindro, el combustible pasaba
por dos carburadores Zenith produciendo 80 caballos de fuerza
a 4,500 rpm. Aunque de modesta potencia era un auto ligero
de 750 kg cuya carrocería en forma de lágrima
fluiría suavemente generando menor fricción
contra el aire. Otra característica reformista fue
la configuración de la caja de cambios, acoplada
directamente al diferencial, como en los automóviles
de tracción delantera actuales. Este automóvil
único fue desarrollado bajo la dirección de
Max Wagner, y se fabricaron tres modelos, que fueron usados
en competencia y Adolf Rosenberger (socio comercial de Wagner),
planeó debutar el Tropfenwagen en el primer Gran
Premio europeo que sería celebrado en el nuevo circuito
italiano el 9 de septiembre.
La carrera sería celebrada a 80 giros en la configuración
mixta de óvalo y circuito con longitud de 10 km.
Dos semanas antes de la competencia, Pietro Bordino probó
el FIAT 805 con el piloto Enrico Giaccone como pasajero,
pero se accidentó en la Curva Norte del óvalo
resultando muerto Giaccone y quedando lesionado Bordino,
aunque se repondría para la carrera. Alfa Romeo inscribió
dos P1 nuevos, para Antonio (papá de Alberto Ascari)
y Ugo Sivocci, pero el equipo declinó participar
en la carrera porque durante las prácticas, Sivocci
en el P1 número 17 tuvo otro accidente fatal (durante
muchos años los pilotos italianos se rehusaron a
correr con el número 17). Los estadounidense fueron
representados por el Miller 122 de un solo asiento (que
venía de ganar la Indy 500) conducido por el Conde
Louis Zborowski, Duesenberg llevó autos para Jimmy
Murphy y De Alzaga. También aparecieron los Voisin
Laboratoire franceses con su llamativa carrocería
de cucurucho que cubría las ruedas traseras. El orden
de salida en parilla 3x2 fue por sorteo quedando así:
Piloto / Auto
1 Minoja / Benz
2 Bordino / FIAT
3 Silvani / Voisin
4 Gujot / Rolland Pilain
5 Murphy / Miller
6 Horner /Benz
7 Nazzaro / FIAT
8 Rougier / Voisin
9 Delaiande / Rolland Pilain
10 Zborowsky / Miller
11 Walb / Benz
12 Salamano / FIAT
13 Lefebvre / Voisin
14 De Alzaga / Miller
La salida fue dada por el dictador italiano Benito Mussolini,
quien vuelta a vuelta presenció la arrolladora supremacía
de los autos rojos de FIAT: vencieron a los motores de ocho
cilindros estadounidense y al revolucionario diseño
de los autos lágrima, que no pudieron con el 30%
de potencia adicional que tenían los súper
cargados autos italianos y americanos. Ante el satisfecho
saludo fascista de ‘Il Duce’, Carlo Salamano
a bordo del auto número 14 obtuvo la primera victoria
para un auto con motor supercargado haciendo un tiempo de
5 horas, 27 minutos y 38.4 segundos, seguido de su coequipero
Felice Nazzaro en otro FIAT 805-405. Completando el podio
llegó el Miller 122 número 5 de Jimmy Murphy
y lapeados por cuatro vueltas finalizaron los Benz RH Tropfenwagen
número 1 de Ferdinando Minoia y # 7 de Franz Horner
en cuarto y quinto lugares, respectivamente, por delante
del último auto que finalizó la competencia,
otro Miller 122 de Martín de Alzaga, aunque estos
últimos fueron detenidos en su duelo por la invasión
del público a la pista tras de la llegada de Salamano
y Nazzaro. Como cereza que coronó el pastel, otro
FIAT, de Pietro Bordino, dio la vuelta rápida en
3’44.0”, a 160.70 kph. El tercer Benz, de Willy
Walb, se retiró con un motor descompuesto en la vuelta
29.
El Tropfenwagen corrió después un puñado
de hillclimbs con Walb y Adolf Rosenberger, y el primero
logró ser medianamente exitoso en una versión
Sport, pero el Tropfenwagen se retiró tras el GP
de Solitude (Stuttgart) en 1924. Elogiado por su diseño
revolucionario durante su breve carrera, la falta de desarrollo
en un motor carente de potencia ocasionó que el Auto
Lágrima no llegara a tener una versión de
calle. Cuando Benz se unió con Daimler en 1926 el
proyecto fue enterrado a favor de grandes limusinas. Mientras
tanto el diseñador principal Ferdinand Porsche empezó
dibujar un nuevo automóvil pequeño: el W01,
antes de dejar Mercedes Benz para irse a la firma austriaca
Steyr en 1928. Su mente nunca abandonó el concepto
motor trasero, que llevó a Auto Union de mediados
de los años 30 con un potente motor V16 montado tras
el piloto (se aprende de los errores ¿no?); este
concepto también lo usó en dos de los más
grandes autos de la historia: el Volkswagen Sedán
y el Porsche 911. El profesor Porsche tenía razón:
atrás es mejor.
© AFF/SHRAC/2007
|
