Histórica
022
Septiembre de 2006
Por Carlos E. Jalife Villalón
Avándaro:
primera pista internacional mexicana y último concierto
masivo del siglo XX
CONTEXTO
México tuvo sus primeras competencias internacionales
después de la Segunda Guerra Mundial en una serie
de eventos de Sprint Cars que se efectuaron en 1948 en el
Estadio Nacional, sito aproximadamente en lo que ahora es
el parque que está enfrente del Centro Médico
Nacional en la capital mexicana, bordeado por los ejes viales
de Cuauhtémoc y Baja California, mismos con los que
se repitió alguna serie de autos similares que corrieron
antes de la entrada de México en la Guerra en el
mismo sitio, en los cuáles destacó la presencia
de un pequeño Moisés Solana (1935-1969), quien
a los 4 años de edad dio unas vueltas de demostración
en un auto miniatura construido por su padre.
Ya en 1948 México ansiaba regresar a las competencias
automovilísticas y poco después se anunció
la I Carrera Panamericana, que se corrió en 1950
e internacionalizó0 a México en el mundo del
deporte motor. Sin embargo, la Panamericana era una prueba
de resistencia disputada en diversas etapas y días
a lo largo de más de 3,000 kilómetros de la
principal carretera mexicana, por lo cual no era exactamente
un evento para todo público y carecía del
glamour de un Gran Premio que era diametralmente opuesto
puesto que se disputaba sobre un circuito en un fin de semana.
Además, el gobierno era el que cargaba con la organización
y gastos de la carrera, por lo que podía adecuarla
a sus intereses políticos y dejarla de lado cuando
no le conviniera, que fue lo que finalmente sucedió
con ella.
Los pilotos mexicanos de la época eran, en su mayoría,
lo que se llamaron ‘gentlemen drivers’, literalmente
‘pilotos caballeros’ o sea amateurs con dinero
de viejas familias de tradición en la sociedad mexicana,
los que corrían por placer, más que por representar
una profesión para ellos. Era muy el estilo de lo
que sucedía en Estados Unidos en las carreras de
autos Sport (para autos derivados de los de calle), a diferencia
de las competencias de monoplazas tipo Indy, en las cuáles
el profesionalismo era común. Los pilotos se agrupaban
en clubes en los cuáles departían con sus
similares y planeaban los eventos en los que competían,
por trofeos, no por dinero. Sin embargo, las cosas empezaron
a cambiar y con la Panamericana aparecieron algunos de los
profesionales que corrían para equipos como Lincoln
y Cadillac, en el caso de los estadounidenses, o Mercedes
y Alfa Romeo, en el caso de los europeos, con lo que el
panorama empezó a cambiar en México y aparecieron
algunos pilotos que no provenían de dinero antiguo
y simplemente querían emular las hazañas de
Fangio o Taruffi, los más famosos en México.
Con la Panamericana hubo patrocinios de muchas instituciones,
tanto estados de la república como organizaciones
civiles y educativas, por lo que el automovilismo deportivo
pudo volverse un modus vivendi para los mejores pilotos.
Con estas nuevas ideas, los miembros de los clubes decidieron
que era tiempo de incorporarse a la modernidad y se abocaron
a la tarea de organizar una carrera internacional que pudiera
poner a México en el mapa, pero sin la interferencia
gubernamental. Como era obvio, se buscó tener una
competencia que pudiera colgarse de la inversión
que se hacía para la Panamericana, con autos del
mismo tipo y hasta una fecha cercana para aprovechar la
presencia de los autos que venían a competir en la
magna justa. La primera fecha establecida fue en 1953 y
los organizadores, entre ellos el afamado Club RODA, se
dieron a la tarea de buscar un lugar adecuado. En México
no existían autódromos propiamente dichos,
aunque se usaban algunas pistas de aeropuertos o fraccionamientos
en pleno desarrollo para efectuar carreras sin mucha trascendencia
nacional, más bien locales, aunque existía
un campeonato nacional que se disputaba en el centro de
la república mayormente.
HISTORIA
Uno de los lugares de veraneo con algunas de las casas de
campo más bellas de México, propiedad de los
miembros más prominentes de la élite política
mexicana y de algunos de los mejores corredores nacionales,
era la zona de Valle de Bravo con su lago artificial formado
por una presa. En el pueblo de Avándaro, cuya zona
empezaba a desarrollarse habitacionalmente, se había
formado una urbanización y en ella se trazó
un circuito d casi cuatro kilómetros de largo usando
las vías de acceso y algunas de las calles que delimitaban
el fraccionamiento, por lo cual en 1953 se convocó
al I Circuito Avándaro, con premios en efectivo,
lo cual alentó a muchos de los participantes en la
IV Panamericana a quedarse a correr. La organización
nacional que nos representaba ante la Federación
Internacional de Automovilismo FIA), la AMA, sancionó
el evento y muchos de los mismos directivos participaron
en la organización, incluyendo a controles, cronometristas,
comisarios y equipos de salvamento, quienes tenían
la experiencia de la Panamericana como base para actuar
en un evento de menor dimensión.
La prueba se pactó para la primera semana de diciembre,
10 días después del final de la justa internacional
ganada por el equipo oficial de Lancia con Juan Manuel Fangio
al frente, aunque el ‘Chueco’ no fue uno de
los competidores en Avándaro porque Lancia regresó
de inmediato a su país los autos ganadores. Los que
si se quedaron fueron los Ferrari 375MM semioficiales de
la Scuderia milanesa Guastalla; su afamado volante Umberto
Maglioli, quien había abandonado su auto en la Panamericana
aunque luego se subió a otro de la misma escuadra,
fue el primer ganador en Avándaro imponiendo un récord
de poco más de dos minutos en la mejor vuelta al
circuito sinuoso de 13 curvas y una gran recta de más
de un kilómetro de longitud, además de vencer
en la carrera estelar del día, para autos Sport mayores
de 1.5 litros de cilindrada, la también llamada Sport
Mayor o ‘A’. Sin embargo, la mayoría
de los autos turismo estadounidenses no se quedaron pues
vieron que no tenían forma de competir contra los
autos Sport europeos que poseían mejor relación
peso-potencia y mayor maniobrabilidad. Y algunos pilotos
mexicanos, al ver que sus unidades no tenían forma
de competir contra los autos extranjeros, usaron sus conexiones
políticas para adquirir los autos que ingresaban
al país para la Panamericana, pues ya había
otra carrera en la cual ‘desquitarlos’ y, seguramente,
vendrían más con el tiempo al empezar a popularizarse
el deporte motor, por lo que la inversión podía
ser redituable. También se empezó a fomentar
el deporte motor como un pasatiempo masivo y se estima que
hubo más de 25,000 asistentes a esta primera carrera
internacional mexicana en circuito, lo cual obligó
a su repetición en 1954.
Para 1955, con la cancelación de la VI Panamericana
por el pretexto del accidente de Le Mans que costó
la vida a más de un centenar de espectadores, el
III Circuito Avándaro se volvió, de súbito,
la carrera internacional de México, conservando la
fecha del último trimestre del año, la cual
se cambió para 1956 al principio de la primavera,
pues había que aprovechar las condiciones climáticas
de México y que el campeonato mundial de autos Sport
tenía una fecha en Sebring. Florida, a fines de marzo,
por lo cual era factible que algunos de los competidores
de renombre mundial se desplazaran, incluso con autos al
evento mexicano. Para ello, también se incrementaron
los premios en efectivo a la usanza de los eventos estadounidenses,
sin pagos por presentación para los pilotos, lo cual
ocasionó que algunos afamados volantes como Stirling
Moss nunca quisieran correr en México, pues les pagaban
mejor por ir a competir en Europa, sin el riesgo de no ganar
y quedarse sin el dinero de los premios. El que se mantuvo
fiel, como durante todas las Panamericanas, fue el ’zorro
plateado’ Piero Taruffi, quien hacía su visita
anual a México y en ese año se impuso en el
IV Circuito Avándaro rompiendo el añejo récord
de Maglioli con una vuelta de 2’01.0”.
Para 1957 se produjo lo que sería el debut internacional
de Ricardo Rodríguez, quien a los 15 años,
además de ganar en la clase ‘E’ y quedar
segundo en la ‘D’, apareció con un OSCA
de 1,500 centímetros cúbicos en la carrera
estelar y ganó en la Sport Menor, o ‘B’,
siendo tercero absoluto atrás del ganador, el estadounidense
John von Neumann, sobre un Ferrari Testa Rossa 250 y del
Jaguar D del campeón mexicano Julio ’Bache’
Mariscal. La aparición del ‘chamaco’
provocó una oleada de emoción en México,
pues era el primer volante de tan corta edad que enfrentaba
con éxito a los extranjeros y para 1958 hubo más
del doble de espectadores de los usuales 30,000 que se presentaban
cada año a testificar el evento, pues se promovió
al mexicano en una batalla contra el británico Ken
Miles, ambos sobre sendos autos Porsche 550RS. También
se produjo la participación de Pedro Rodríguez,
quien iba en su potente, pero poco estable Corvette, uno
de los mejores autos GT del país. En esa carrera,
a la cual pertenecen la mayoría de las fotos que
acompañan el artículo, Ricardo le dio una
clase de manejo a todos sus rivales y bajó el récord
de la vuelta a 1’49.8”, a un increíble
promedio de 127.869 kilómetros por hora, en un auto
que tenía un tercio de la cilindrada del de Maglioli
en 1953. Miles fue segundo a más de 20 segundos,
tras 50 vueltas de la carrera estelar, y Pedro ganó
su clase quedando cuarto general sobre el auto estadounidense.
Todavía en 1959, en el VII Circuito Avándaro
se repetiría la batalla de Ricardo y Miles, con el
británico vencedor cuando Ricardo, Pedro, sobre un
TR 250, y Richie Ginther, sobre un Ferrari híbrido
625 TRC, tuvieron problemas con sus autos, pese a lo cual
Ricardo fue segundo con dos vueltas menos que el vencedor.
Y ahora eran otras carreras las que se colgaban de la reputación
de Avándaro, pues se programaban una semana después,
como el Circuito San Borja en Lago de Guadalupe, para aprovechar
que los pilotos extranjeros decidían quedarse unos
días más a competir en México.
Sin embargo, la inauguración del autódromo
de la Magdalena Mixiuhca a fines de 1959, le dio a México
su tan añorado circuito formal que podía servir
para una carrera internacional, y Avándaro fue relegado.
Para 1960 se cambió la fecha del VIII Circuito a
finales de mayo, con lo que los Rodríguez y los pilotos
internacionales ya no acudieron a la cita, pues se preparaban
para las competencias internacionales en Europa. En esa
ocasión el ganador fue Javier Velázquez en
el absoluto, dejando en segundo al Corvette de Moisés
Solana, y en la celebrada Mecánica Nacional vencería
José Luis Puente, padre del cronista y portero Rafael,
mientras que en los turismos se impondría Axel Wars,
cuyo hijo Randy ha corrido en la serie American Le Mans
en años recientes. Además, las restricciones
para la importación temporal de vehículos,
que hacían posible la participación de los
pilotos estadounidenses, se endurecieron y ante la falta
de estrellas los premios se redujeron, lo cual hizo que
también el interés por la carrera decayera.
En 1961, el IX Circuito Avándaro fue pospuesto por
problemas en la carretera y de abril se pasó a diciembre,
siendo la carrera estelar para el naciente campeonato mexicano
de Fórmula junior, que empezaban a despuntar con
la masificación del automovilismo en nuestro país,
despertada por el éxito internacional de Pedro y
Ricardo. Pero la carrera de FJ se vio suspendida por un
accidente cuando el piloto Javier Fernández se despistó
y atropelló a una muchacha que se cruzó en
la pista en cuanto los soldados encargados del control del
público se distrajeron; Fernández hirió
a 10 espectadores más, por lo que solamente se corrieron
12 vueltas, siendo Javier Velázquez declarado ganador.
El fin había llegado y ante la creciente oposición
vecinal, pues se había poblado mucho el espacio que
bordeaba el trazado de la pista, y la falta de recursos
y apoyo para contener a las multitudes de espectadores que
asistían, el circuito fue abandonado, aunque se programó
en el calendario para 1962.
TRAZADO
El circuito medía 3,900 metros, con una recta principal
de 1,350, en la que se localizaban la tribuna principal
y la zona de cronometristas (no había torre de control
al ser un circuito carretero) además de la línea
de salida y meta. La arrancada se daba a media recta en
la intersección que lleva al club de golf, justo
donde ahora se encuentra la caseta de policía municipal.
En el sentido de la manecillas del reloj, los autos enfilaban
en una ligera pendiente descendiente hacia la gran curva
que marca el final de la recta y en la cual la bajada se
hace más pronunciada, para posteriormente alternarse
una serie de curvas a derecha e izquierda que terminan en
la primera horquilla, la más peligrosa del circuito,
la cual tenía como escape la propia carretera, ya
que su salida era una de las calles del fraccionamiento
en desarrollo.
La horquilla era también el punto más bajo
del circuito, lo cual dificultaba más todavía
su adecuado manejo y no fueron pocos los que terminaron
en el escape durante las carreras, incluyendo al afamado
Ginther, quien ganó el GP de México en 1965
dando la victoria inicial de una larga trayectoria a la
firma Honda.
En la horquilla se abría bastante el trazo para empezar
la subida cuya primera curva era la más pronunciada,
una casi escuadra en la zona en que convergían varias
de las calles del fraccionamiento, pero después el
ascenso se tornaba fluido con un par de Eses muy fluidas
y una larga remontada por la calle principal, con dos cruces
de calles secundarias en los que se ponían puestos
de bandereros, y curvas muy amplias en su trayectoria tanto
a la izquierda como a la derecha.
La subida culminaba en la ‘horquilla de arriba’,
que era la unión de la calle de regreso en la carretera
principal, siendo esta última el escape de la curva,
aunque no se usaba mucho pues la desaceleración en
subida era suficiente para evitar que los autos se pasaran
del trazo como sucedía en la llamada ‘horquilla
de abajo’.
Al retomar la carretera principal se iniciaba la recta del
circuito y en ella se cumplían los 3,900 metros de
recorrido, con 13 curvas –ocho derechas y cinco izquierdas.
AVÁNDARO,
LA SEGUNDA ÉPOCA Y EL ROCK
Hubo una segunda época de carreras en la zona de
Valle de Bravo, que fue en 1968, cuando ya se habían
olvidado los problemas de la primera época, y el
resultado de las carreras de 1968 y 1969, que dominó
Moisés Solana en diversos autos, incluyendo a su
poderosos McLaren M6B de Grupo 7, hicieron que además
se creara para 1969 el Hill Climb de Avándaro, también
conocido como de Bosencheve por la zona en la que se desarrolla.
Con una longitud aproximada de 30 kilómetros, se
convirtió en una de las pruebas en carretera que
formaban parte del campeonato nacional, similar al de Pachuca,
que en realidad se desarrollaba en la zona de El Chico en
los alrededores de la capital de Hidalgo.
El Hill Climb se corrió por vez primera en julio
de 1969, y Moisés, aguijoneado por la prensa pues
había perdido su primera carrera en mucho tiempo
el mes anterior, llevó el McLaren para hacer frente
a Ricardo Rodríguez Cavazos, el piloto de Torreón
que hablaba de quitarle la supremacía en las pistas
nacionales y retirarlo.
Moisés era mucho más piloto y tras recorrer
el circuito en las prácticas era inevitable que hiciera
pedazos a todos, incluido a RRC quien tenía otro
grupo 7, un Lola T70, pues su manejo era impresionante.
De hecho se decidió que saliera adelante para que
no le estorbaran los autos más lentos, pues era más
de dos minutos superior a cualquiera en el recorrido. Moisés
salió listo para demostrar que era el mejor, pero
en una curva con una hondonada entró pasado, sacó
el auto en una demostración de reflejos y manos,
pero cuando ya aceleraba en la subida, tocó una guarnición
de concreto fuera de la línea ideal y el auto se
volteó con él abajo.
El accidente fatal de Moisés quitó el apetito
por las carreras en la zona de Valle de Bravo, pero todavía
hubo un último intento en 1971, hace 35 años
en septiembre. Un promotor programó un festival de
Rock y Ruedas, con un par de noches de conciertos en un
terreno cercano a la horquilla inferior del circuito para
culminar el domingo con las carreras en el circuito de Avándaro.
Sin embargo, la afluencia de gente fue mucho mayor de lo
esperado y el concierto se volvió un happening de
proporciones descomunales, por lo que la gente invadió
el circuito y no se pudo realizar la carrera. Las autoridades
estatales encabezadas por el gobernador Hank y las nacionales,
por el presidente Echeverría, se espantaron y ese
fue el fin del circuito como sede de carreras, además
de que rock y automovilismo sufrieron el ostracismo oficial
y la falta de apoyos, pues podían juntaban multitudes,
campo fértil para exhibir las condiciones de semidictadura
en el país y la falta de libertad existente. No convenía
tener espectáculos masivos y música y autos
fueron siendo relegados en el esquema nacional.
ESTADO ACTUAL
En los años 50 el trazo solamente tenía casas
en la zona de la carretera y en las dos horquillas, pero
actualmente todas las calles están bordeadas de casas
de descanso. El pavimento de la carretera se conserva en
buen estado desde la caseta de policía hasta la horquilla
de abajo, pero entre la línea de meta y la horquilla
superior ha desaparecido y se encuentra sustituido por el
camino que los colonos han querido hacer paras sus casas,
en las que se aprecia quiénes han querido pagar su
parte y aquellos que no lo han hecho, pues hay tramos incompletos,
y mientras más se aleja de la caseta de policía,
más evidente es el deterioro.
La caseta de cronometraje se colocaba sobre lo que ahora
es el camellón de la calle de acceso al club de golf,
pero siempre fue una estructura temporal, por lo que no
hay restos de ella. De las tribunas que estaban justo en
donde se asienta la caseta, tampoco quedan restos. Y la
manta que anunciaba la meta es ahora una simple manta de
alguno de los múltiples comercios que pululan por
la zona.
En cuanto a la calle principal que une las dos horquillas
por dentro del fraccionamiento, el asfalto está bien
en los primeros metros, hasta el primer cruce de caminos,
pero después ha desaparecido por el paso del tiempo
y solamente se observan los restos de aquel que fue usado
en los Circuitos Avándaro I al IX hace medio siglo.
Ahora es ideal para las 4x4, caballos y motos, pero un auto
sufre para pasar por el antiguo trazado pues hay zonas en
las que el lodo es todo lo que queda. Probablemente en época
de secas se pueda hacer el recorrido completo en un auto
normal a muy baja velocidad, pero no en época de
lluvias.
SIN FUTURO
Los vecinos consultados respecto a una posible recuperación
del circuito para una carrera de autos históricos,
opinaron abrumadoramente en contra. La mayoría no
sabe ni que hubo carreras ahí antes de su llegada
y prefieren que el Circuito Avándaro se quede en
su estado actual pues la tranquilidad de la zona se acabaría,
dicen, con el pavimento. Además de que el circuito
evoca más bien el final del mismo con el festival
de rock y la gente prefiere no llenarse de hippies en la
zona, como comentó una pareja de vecinos. Sea pues,
ese el epitafio de este primer circuito internacional mexicano.
© CEJV/SHRAC 2006
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