Histórica
015
Julio de 2005
Por Carlos E. Jalife Villalón
Pedro Rodríguez
y el hueco sin llenar a 34 años de distancia
El 11 de julio
de 1971 fue un día desafortunado para el deporte
mexicano. El pueblo mexicano perdió a uno de sus
grandes ídolos, quizás el más grande
triunfador en la historia del deporte de México.
Han pasado 34 años y el hueco sigue vigente, no hay
otro piloto que haya obtenido sus triunfos en Fórmula
Uno, o en los campeonatos mundiales de autos Sport y Prototipos,
pero ya apunta en el horizonte una camada de pilotos nacionales
que un día podría dar el paso a las máximas
categorías y encontrar la senda triunfadora que caracterizó
a Pedro y a su hermano menor –y según muchos
mejor dotado automovilísticamente- Ricardo.
Ahora solamente queda el recuerdo de los grandes ídolos,
los hijos de México, y un autódromo bautizado
en su honor, el Hermanos Rodríguez de la ciudad de
México, el cual fuere remozado en 2002 con un costo
de 30 millones de dólares y ha recibido desde entonces
a la Champ Car, a la serie Busch de NASCAR y pronto a los
prototipos de Grand Am.
El 11 de julio de 1971 fue un domingo soleado en Alemania;
se efectuaba una carrera intrascendente de un campeonato
menor, la Nuremberg 200 de la Interseries europea, el equivalente
continental a la famosa Can Am de Norteamérica. Una
carrera de Grupo 7 con motores ilimitados para autos de
dos plazas, generalmente descubiertos –spyder en el
término automovilístico- pero algunos cubiertos
-coupés. En ella participaban autos prototipos como
el Ferrari 512S que manejó Pedro. pero había
algunos McLaren M8, Lola, Porsche y demás marcas
de prosapia en el automovilismo de finales de los sesenta
y principios de los setenta.
El auto de Pedro era un Ferrari viejo, el cuarto que fue
construido en la generación de los 512S que databa
de finales de 1969. El auto había sido usado ampliamente
en la filmación de la película de las 24 Horas
de Le Mans dirigida, producida y actuada por Steve McQueen,
quien también era piloto y había quedado segundo
en las 12 Horas de Sebring alternando con Peter Revson en
1970. El Ferrari, muy usado, había sido comprado
con otro auto similar por el piloto suizo Herbert Müller
quien lo corría en diversas competencias europeas,
tras comprar la modificación a 512M que ofreció
la fábrica de Maranello a fines de 1970.
Müller había sido coequipero de Pedro en la
Targa Florio en 1971 en mayo anterior, aunque se conocían
desde mucho tiempo antes, como rivales en la pista. Müller
corría regularmente en los Ferrari en la Interseries
y cuando los organizadores de Nuremberg lo contactaron buscando
un auto para Pedro piloto para la Nuremberg 200, Herbert
se hizo cargo de la negociación y le consiguió
a Pedro una cantidad equivalente a casi la mitad de su contrato
con BRM por todo el año, una verdadera fortuna.
Pedro, a quien BRM le había fallado una vez más
al no tenerle listo el auto de Can Am para correr en Road
Atlanta, aceptó la oferta de Herbert y corrió,
contra la sugerencia de sus amigos de los equipos BRM (donde
corría en Fórmula Uno) y JWAE-Gulf-Porsche
(en el cual corría prototipos) para enfrentar la
cita con el destino. Quizás por eso Don Pedro, el
papá de Ricardo y Pedro, moriría culpando
a BRM de la muerte de su hijo mayor, así como culpaba
a Rob Walker de la muerte de Ricardo –cuyo Lotus 24
enfrentó desfavorablemente el riel de la curva Peraltada
en 1962.
Pedro corría en todo tipo de autos, desde los brutos
de motores de 7 litros usados en Can Am e Interseries a
los autos de menos de un litro como el OSCA prototipo, pasando
por autos turismo de diversas clases en México y
el mundo –R8, Corvette, Porsche, Ferrari, Dodge- o
autos prototipos y Sport, F1, F2, Fórmula Junior,
tipo Indy, especiales biplazas estadounidenses y hasta stock
de NASCAR.
Al final de su vida, Pedro decía que un fin de semana
sin carreras era un fin de semana perdido y en 1971 solamente
había 10 de esos. Pero Pedro tenía planes
para correr en el invierno en Japón, mientras las
pistas estaban cerradas en Norteamérica y Europa,
por lo cual era posible que el número disminuyera.
Pedro estaba en plenitud en su carrera, era quizás
el piloto más veloz del mundo, definitivamente uno
d los mejores y el único que podía controlar
al Porsche 917 con firmeza como lo demostraban 4 victorias
en cada uno de los últimos años. Su atractivo
en taquilla era impresionante y recibía más
cartas en BRM que cualquiera de los anteriores estrellas,
incluyendo a Graham Hill y Jackie Stewart. Estaba en la
cúspide y se fue en el liderato de la última
carrera, como era su estilo.
Los entrenamientos lo habían dejado en la primera
fila de la parrilla de salida. La carrera sería a
dos series de 100 millas (160.9 km), equivalentes a 26 vueltas
al circuito –llamado Norisring- marcado en el centro
de Nuremberg en los alrededores de las viejas tribunas de
concreto donde el Führer del Tercer Reich admiraba
las marchas de las juventudes nazis portando antorchas.
Un circuito sin mucho chiste con rectas largas, una ‘Ese’
y dos horquillas en los extremos, una más amplia
que la otra, pero que necesitaba de un gran uso de los frenos.
El mexicano tomó la punta desde la arrancada encabezando
a sus rivales y se alejaba más cada vuelta hasta
que en la duodécima al llegar a la entrada de la
‘Eses’ el auto perdió una rueda y se
fue contra la barrera, cruzó toda la pista cuando
empezaba a incendiarse y terminó contra el riel del
otro lado. La carrera siguió, nada de auto de seguridad
como se estila ahora, con una simple bandera amarilla agitada
en el lugar del infierno que intentaban combatir los comisarios.
Tardaron una eternidad en sofocarlo, pero para entonces
Pedro ya estaba muerto. Lo revivieron tres veces en el camino
al hospital de Nuremberg, pero la fractura en la base del
cráneo era mortal por necesidad, además de
tener quemaduras en 30 por ciento del cuerpo, las piernas
y la pelvis fracturadas. En el hospital al tener el cuarto
paro cardíaco, los doctores ya no pudieron más
contra el destino y México perdió a uno de
sus pocos grandes.
Al morir Pedro era campeón mundial de pilotos de
prototipos, pese a faltarle una carrera al campeonato de
1971 –las 6 Horas de Watkins Glen que había
ganado en 1970por lo cual sería el campeón
póstumo de ese año. pues nadie podía
alcanzarlo ya en la suma de puntos. Era su segundo campeonato
de pilotos pero, increíblemente, Pedro había
sido miembro del equipo que aportaba puntos, ya sea con
NART o con la Scuderia Ferrari directamente, en los campeonatos
mundiales de prototipos y autos Sport en 1960, 1961, 1962,
1963, 1964, 1965 y 1967, más el de 1968 con el equipo
Wyer usando los Ford GT40 y los de 1970 y 1971 en Porsche.
A estos triunfos habría que añadir victorias
individuales absolutas y en clase en pistas como Daytona,
Österreichring, Monthléry, Monza, Le Mans, Spa-Francorchamps,
Watkins Glen, Reims, Sebring, Brands Hatch y a victorias
en Fórmula Uno en Spa y Kyalami, además de
la no puntuable Oulton Park.
Ahora 34 años después seguimos esperando al
piloto que llenará el hueco que dejó.
©CEJV/SHRAC 2005
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