Entrevista 025
14 de septiembre de 2006
Por Carlos E. Jalife V.

Joaquín Ramírez, más allá de su biografía

Jo Ramírez viene a México generalmente a cuestiones relativas con carreras. En 2002 fue Grand Marshal de la apertura de la serie CART en el DF, en 2005 regresó para lanzar su biografía en español y volverse miembro de la Scuderia Rodríguez A. C.; este año ha retornado dos veces para fungir como Grand Marshal, otra vez, pero en la serie A1GP en Monterrey, y para ser el orador titular de la Expo Deporte, ser recibido por el Presidente Fox y dar un discurso motivacional a la delegación mexicana que partió a los Juegos Centroamericanos; y en noviembre regresará a correr la Panamericana, versión vintage.
Su biografía, Mi Vida en la Fórmula Uno, ha vendido más de 5,000 ejemplares en su primera edición con dos reediciones y actualmente hay otra reedición disponible en el mercado mexicano, lo cual es un número increíblemente alto para un libro de automovilismo, aunque Jo aclara: “Realmente no es de datos y cifras, es mucho más de anécdotas de mi vida y se puede leer de corrido. Creo que esa es la diferencia”. El libro se publicó a fines de 2005 en Inglaterra originalmente, y luego vino la traducción al español, al portugués y actualmente se está trabajando en la versión italiana y hay una francesa en vías de concretarse; bastante bueno para alguien que no acostumbra estar al volante de un auto de competencia.
Jo es el segundo de ocho hermanos y las visitas a México son pretexto para juntar a los familiares, aunque no todos viven en México: “Una hermana mía se fue a ayudarnos cuando mi esposa y yo tuvimos a (su única hija) Vanessa hace casi 30 años. Iba como au pair, tu sabes y para aprender inglés y eso. Pero se enamoró de un vecino y vive allá desde hace mucho tiempo con su esposo e hijos. Es raro que de mis hermanos, aunque me llevo bien con todos, quizás con el que más sea con el más chico, Javier, que estaba recién nacido cuando yo me fui y nunca lo traté tanto, pues yo no estaba en México. Es interesante como da vueltas la vida”.
Jo, en el retiro, sigue tan ajetreado como en sus mejores tiempos. A México llegó de Mónaco, donde estuvo presente con el equipo de Mauro Sierra en el GP de Autos Históricos, ayudando a dirigir un Surtees TS18 con patrocinio de Moulin Rouge, firma que envió a seis de sus bailarinas a ayudar en la promoción, lo que motivas a Jo a decir que sus tiempos eran mejores: “Antes yo comentaba con la gente, de hecho era un título que pensamos que podía servir para mi libro, que en la F1 eran años de ‘tantas mujeres y tan poco tiempo’, pero ahora yo les comentaba a los propios muchachos de McLaren que el lema parece ser ‘’tan pocas mujeres, y tanto trabajo’, creo que algo se ha perdido”; y esboza una semisonrisa de remembranza.
De México se fue a Goodwood, Inglaterra, a participar en el Festival de la Velocidad, una exhibición de autos vintage y hill climb en la colina de la casa señorial del Duque de Richmond, también conocido como Freddie March, quien es dueño del circuito de Goodwood. Jo comenta: “Ahí vi a muchos de mis amigos y encontré el auto que corrió Pedro Rodríguez en la Targa Florio en 1970, un Porsche 908/03. Había también varios autos de Fórmula Uno de mis tiempos, incluso un Tyrrell de principio de los años 70. Yo estaba vestido con la ropa de Ricardo, todavía la tengo y recuerdo como si fuera ayer, que antes de irse a México en 1962, se fue de compras. Su esposa, Sara, era una compradora compulsiva y llevaban como ocho maletas, pero de muchas cosas que no le cupieron, zapatos, pantalones, camisas, me hizo un paquete y me lo dejó. En noviembre se mató en el GP de México”.
De Inglaterra, tras pasar brevemente por su casa cerca de Oxford, se fue a Austria a participar en un rally histórico, “donde me tocó ir junto a Derek Bell y Vic Elford, en autos que iban seguidos, Creo que no lo hice tan mal porque estuve entre los 25 mejores, de más de 200 y me tocó una medalla de bronce por mi recorrido. Además, estos eventos son de amigos, hay muchos pilotos antiguos, con autos históricos, como Porsche que mandó seis autos. Eso me gusta”.
La plática nos lleva hacia el cambio en la F1: “Cuando yo llegué a la categoría en 1962, mi amigo Ricardo Rodríguez me introdujo con la gente de Ferrari y así arranqué, sin otra recomendación, sin exámenes, sin haber acabado la carrera de ingeniero mecánico en la UNAM, pero con muchas ganas. No me pagaban porque no tenía papeles, pero me daban comida y donde dormir. Yo quisiera ver que alguien llegue así ahora a Ferrari, ni la puerta le abren. La Fórmula Uno se ha vuelto un trabajo muy codiciado, para gente que viene con muchos estudios y llega a ganar altos sueldos, pero lo que ya no hay es tanta pasión”. Insistimos un poco sobre el tema de los sueldos y comenta: “Yo inicié mi propio fondo de retiro, pues entonces no había uno. Ahora ya existe, pero eso fue algo de lo que logramos los que empezamos desde abajo. Yo era el asistente ‘B’: ‘ve a pulir los autos, ve por las herramientas, ve por esto o ve por lo otro’, y fui subiendo poco a poco, pero hubo algunos que se fueron tras muchos años de trabajo sin tener una pensión o algo para poder vivir más cómodamente. (El tricampeón) Jackie Stewart ayudó mucho, organizando eventos para recaudar fondos para los antiguos mecánicos. Ahora, todos tienen seguridad social, fondos de retiro y seguro de desempleo, es un trabajo normal, aunque quizás más demandante”.
También recuerda sus amistades en la F1, que generalmente eran sus compañeros de los equipos, la gente del paddock, más que de pilotos, quienes perdían hasta un tercio de sus parrillas al año, por accidentes: “Vengo de una era en la que muchos pilotos no alcanzaban el final de temporada. Yo era muy amigo de Ricardo y cuando él se regresó al I GP de México yo me quedé trabajando en Italia. Cuando me enteré fue terrible, incluso pensé en retirarme, pero así eran las cosas. Pedro (Rodríguez), el fin de semana que se mató, iba a comer en mi casa pero me avisó que se iba a correr en el Norisring y como no había la comunicación que existe hoy en día, cuando llegué el lunes a la fábrica del equipo Wyer, David Yorke, el jefe de equipo me dijo que lo sentía mucho y cuando vio que yo no entendía, me contó lo que había pasado. Fue otro shock tremendo. Pero son cosas que uno aprende y por eso yo trataba de no ser tan cercano a los pilotos, nunca sabes cual de ellos va a desaparecer en la siguiente vuelta. No siempre se puede. Estuve con el equipo de Ken Tyrrell entre 1972 y 1975 y en 1973 era mecánico principal de Francois Cevert; y era imposible no querer a un tipo así. Simpático, divertido, un gran amigo y cuando se mató en Watkins Glen yo sabía que algo había pasado cuando no llegó su auto. Los comisarios no me dejaron ir a ver el accidente, y fue un gran golpe. En la fábrica, cuando estábamos desarmando el auto una semana después, todavía había pedazos de piel por ahí. Algo horrible….
Pero quizás el peor de todos fue en las 12 Horas de Sebring en 1966 cuando estaba yo dirigiendo al equipo canadiense Comstock, que usaba los Ford GT40. M me tocó llenar los tanques y asegurarle los cinturones a Bob MacLean; salió y en la segunda vuelta ya no pasó y vimos una nube de humo negro cerca. Yo me fui corriendo y cuando llegué ahí estaban sacando su cuerpo después del incendio. Fue terrible… los zapatos todavía estaban ahí en el auto, tirados, y medio quemados y fue algo brutal, porque además fue el primero que me tocó bajo mi mando. Pero la vida sigue y aprendes a no ser tan cercano a ellos, te llevas, convives, pero es difícil saber que puedes no volver a verlos. Y la muerte de Senna fue terrible en otro sentido. Aunque ya no estaba con nosotros en McLaren, seguía siendo mi gran amigo y esa mañana le conseguí un helicóptero para que se fuera a Forli al acabar el Gran Premio en Imola. Fue muy malo porque se dio en una época en que ya no estabas acostumbrado a perder pilotos cada año en la pista. Habían pasado 10 años de que se había matado el último y en la F1 existía una sensación de falsa seguridad, de que los accidentes mortales eran cosa del pasado y no iban a volver a pasar, y menos a un gran hombre como Ayrton. Quizás a un novato que cometiera un error grave, pero no al más grande campeón que ha habido. Ya no pude ir al funeral en Brasil, era demasiado volver a vivir todo eso; tenía boleto de avión y Gerhard Berger me había ofrecido irnos juntos, pero hablé con sus padres en Brasil y me disculpé, no podía revivir esa cosa terrible….”.
Del pasado retornamos al presente, para conseguir su opinión respecto al mejor actualmente: “Schumacher es muy bueno, un tipo que vive sólo para la F1, pero no es un tipo correcto, como lo demostró con su incidente hace unos días en el GP de Mónaco, al intentar fingir un despiste para que nadie le quitara la Posición de Privilegio en las calificaciones. Esas cosas lo hacen ser menos y probablemente no las necesita, es muy bueno. Y puedes darte cuenta que está mintiendo, su lenguaje corporal lo delata, no sabe mentir. No piensa las consecuencias de ese tipo de acciones, son decisiones que le vienen de repente y ni siquiera las ejecuta bien. En cuanto hay un poco de presión, regresa a sus viejos trucos sucios”. También comenta respecto al campeón mundial: “De los demás, Fernando Alonso es un fenómeno, no se equivoca el tipo. La última vez fue en Canadá en 2005, cuando estaba enojado y presionado por los McLaren, pero lleva no sé cuantas, 20 o más carreras sin hacer un error pese a todo lo que le intenten los demás, y si no puede ganar, ajusta su manejo para obtener el mejor resultado posible, pero no se desespera, no comete errores y no se rinde: es un gran campeón. Lo que es no creo que sea tan bueno es que haya firmado con McLaren con tanto tiempo de anticipación para 2007. Yo sé que Renault no se había decidido a seguir en la F1 para 2008 y él necesitaba algo seguro, pero ahora debe estar pensando que problemas va a tener pues los autos ingleses no han estado a al altura de Ferrari y Renault este año. Lo que si es que elevo el valor de Kimi Raikkonen y los franceses le ofrecen más dinero por irse con ellos, aunque parece que ya firmó con Ferrari. Es fácil decirlo ahora, pero yo me hubiera quedado en Renault… y luego está el problema de su coequipero para McLaren. Si Kimi se va, como parece, y Juan Pablo Montoya ya se fue a NASCAR, no sé quien vaya a venir. Pedro de la Rosa es alguien bueno, pero serían dos españoles en un equipo, la mercadotecnia no lo aceptaría. Yo hablaba con Lewis Hamilton, quien es piloto apoyado por McLaren desde que estaba en karts y ahora es líder en la GP2, y él quiere estar en el equipo, pero una primera temporada al lado de Fernando es para matar a cualquiera. Ser comparado con el campeón mundial cuando eres un novato es algo de lo que nadie puede salir bien librado y es una desventaja tremenda. No creo que sea lo ideal para Lewis, pero así podría darse en 2007. Yo recuerdo lo que le pasó a Michael Andretti, quien llegó como el mejor piloto de CART, en 1993 cuando lo pusieron con Ayrton en McLaren. No acabó ni la temporada”.
Acerca de los mejores pilotos, en su opinión, que han corrido en F1 Jo es categórico: “Yo creo que hay seis grandes: Fangio, Clark, Stewart, Senna, Prost y Schumacher. Yo pude trabajar con tres de ellos de manera muy cercana y creo que es difícil que alguien pueda estar tan cerca tanto tiempo. Fangio fue antes de mi tiempo, Clark murió cuando yo regresaba a la F1 en 1968 y Schumacher nunca estuvo en McLaren, pero los otros tres tienen 10 títulos entre ellos, y eran impresionantes en verdad. Es muy difícil decir quien es el mejor, quizás habría que agruparlos por épocas para poder compararlos, pero no puedes poner a Fangio contra Stewart, son dos eras muy distintas, o a Stewart con Schumacher, no manejaron autos iguales en su concepto. Yo pienso que Senna era el mejor de su tiempo, mejor que Prost incluso, porque era más adaptable. Prost era la perfección para poner a punto un auto, pero cuando algo fallaba ya no era tan bueno el piloto francés. Ayrton manejaba alrededor de los problemas y siempre daba ese extra que se necesita cuando un auto no está al 100%. A veces no encontrábamos la puesta a punto óptima y él nos decía, ‘ponme los ajustes del auto de Prost’, y aunque eran de estilos distintos, él manejaba más rápido que Prost con puesta a punto idéntica, y eso nadie más podría hacerlo. Como cantar una canción de los Beatles mejor que los Beatles”, y se ríe.
Manejando por la Ciudad de México entre uno de los múltiples compromisos, es momento de recordar los autos en su vida y nos cuenta: “En Italia, mi primer carro fue un FIAT chiquitito, le decían ‘Bianchina’, o sea, ‘blanquita’, pero ya en Inglaterra me llegó la época de los Minis. Me encantaban, eran mi máximo y tuve muchos hasta que ya con Tyrrell nos patrocinaba Ford y conseguí un Escort RS 2000 con todos los aditamentos de competencia que me costó unas 7,000 libras, y todavía cuatro años después lo vendía en 9,000, así de bueno fue el precio que me dieron los de Ford, creo que el 50% de descuento. Ese carro no lo quería yo vender, era justo en todo, potencia, tamaño, un gran auto”. Pero la asociación de McLaren con Mercedes ha sido más productiva: “He tenido un Smart, muy cómodo y práctico y no parece que sea tan chiquito, tiene todo el espacio del mundo para los dos ocupantes. También he tenido otros Mercedes, luego me los cambian y es un gran auto. De hecho, cuando he andado en el 500 SEL yo no me detengo en los topes –que allá les dicen los policías dormidos-, pues que caso tiene ir en un Mercedes y detenerte en un tope, para eso está la gran suspensión”, y se ríe pícaramente antes de finalizar el punto: “Tengo un Mercedes en Inglaterra y un FIAT en España, además de la Harley-Davidson, que me dieron Mika Hakkinen y David Coulthard en 2001, pero el FIAT ya lo tengo que cambiar y me voy a comprar un Citroën C2, chiquito y bonito. Ya Carlos Sainz (campeón mundial de rallies), me va a mandar con una gente para que me dé descuento. Es algo de lo que te acostumbra la F1: nunca aprendes a pagar el precio completo, siempre hay alguien que conoce una forma de conseguirlo más barato”.
Pero andar en las ciudades también implica el riesgo de accidentes y Jo ha tenido algunos de consideración: “Generalmente ando rápido en la calle, siempre quieres ya llegar a casa o se te hace tarde para el trabajo, pero nunca he tenido lesiones graves. Una vez venía yo noche del trabajo y un señor se me fue encima y me pegó en mi carril. Terminé en la sala de una casa y llevaba yo como una docena de botellas de vino, venía de una carrera en Francia el fin de semana anterior, y la mayoría se rompió. El auto estaba inundado en vino y cuando llegó el policía me vaciló, porque ya había olido al otro tipo que venía completamente borracho y sabía que él era el culpable. Otra vez, cuando se retiró Emerson Fittipaldi, le organizaron una fiesta en Londres y yo fui de los pocos invitados. Estaba Stewart, la gente de Ford, de McLaren, y al salir, un muchacho me pegó. Yo iba como a dos kilómetros por hora, apenas había arrancado, y el joven no traía luces y venía rápido. Mi esposa quedó atrapada, pero en un instante, todos los demás que venían saliendo, ya estaban ayudando. Dirigieron el tránsito, coordinaron a la policía y además les decían quien era yo. Había tomado una copa o algo así, pero en una cena larga, nada que ver con alcohol, más bien con el muchacho que luego confesó que se le había olvidado encender las luces, pues también acababa de arrancar unos minutos antes”.
Sin embargo, en México solamente tuvo un accidente: “Cuando era chico, unos 16 años, yo me llevaba el carro de mis tías a Cuautla y aunque iba con el chofer un día agarré mal unas curvas ya casi llegando y me volqué, di dos vueltas y el carro quedó muy dañado. No nos pasó nada, pero mi papá llegó a ver que era lo que había sucedido. Fue más la pena… En México, un año que vine al Gran Premio, se me olvidó y al entrar a una glorieta le di para la izquierda, como en Inglaterra y, de repente, me di cuenta cuando vi a un enorme camión que se me venía encima. Iba con uno de mis hermanos y me alcancé a pegar hasta la izquierda y estacionarme. El camionero me dio espacio, pero esa fue la única vez en 40 años”. Nada mal para decenas de años y millones de kilómetros recorridos en su carrera.
Regresamos al tema de los pilotos y la pregunta es cual considera la característica más necesaria para ser piloto, velocidad, reflejos, arrojo, juventud…?, a lo que Jo responde: “Mira, hay muchos jóvenes con buenos reflejos, buenas manos, valentía y todo lo demás, pero muchos no tienen esa pasión por ser pilotos, y definitivamente necesitan la constancia, la perseverancia, las ganas de vivir al 100 por ciento tu sueño de ser piloto. No puedes apartarte, tienes que estar en ello todo el tiempo, la constancia es básica, porque a veces personas con menos talento, pero más constancia logran lo quieren, no siempre son los más rápidos naturalmente los que llegan. Un ejemplo es alguien como Damon Hill, no era tan rápido pero trabajaba en ello, como su padre, Graham, que no era comparable a Jim Clark y, sin embargo, pudo ser campeón dos veces y Damon una más. Hay muchos ejemplos de talento desperdiciado y te puedo decir que en la GP2 y en la F1 hay pilotos que lo tienen todo, nombre, velocidad, manos, rapidez, dinero, pero también se van a las fiestas, las mujeres, el glamour y esas cosas, por lo que no ganan como debieran ganar. No se aplican, no son constantes, no perseveran y hay otros que los baten. Ahí está el caso de un Button, que le pasó en Renault donde Alonso lo dejó fuera cuando era piloto y el español apenas era el probador, pero tenía esa hambre de ganar. Lo mismo con Lewis Hamilton, que no tiene el nombre ni los contactos de Nelsinho Piquet, pero ganó el campeonato porque no se distrae, tiene bien fija su meta y está constantemente encima de cómo mejorar, probar, adaptarse y el otro se la pasa en fiestas y relaciones públicas. Creo que la constancia es básica, porque todo lo demás lo tienen todos, no hay lentos ni malos de reacciones ni viejos ni nada de eso, todos son excepcionales, pero hay que ser como Schumacher, piloto 100 por ciento, todo el tiempo”.
Y llega, inevitablemente, la cuestión del retiro. Un hombre de 60 años, en plenitud como coordinador de equipo, decide irse sin siquiera acabar la temporada. Las razones: “La Fórmula Uno cambió mucho en 40 años, mucho. Los equipos solían ser familias. Norah Tyrrell cocinaba para nosotros, Ken era como una gran padre para todos y en el libro puedes ver las fotos del campeonato de 1973, éramos como 20 personas en total. Al final, en McLaren yo tenía más de 600 personas trabajando, y seguíamos creciendo. Hay un momento en que toda esa deshumanización te pega y a mí me dejó de gustar un poco. No el deporte, ese es mi amor de siempre, pero los aspectos de comercialización, mercadotecnia, y demás, ya no conoces de nombre a todos en la fábrica y los calendarios siempre están llenos sin respiro. Yo siempre he dicho que soy el hombre más afortunado del mundo, me pagaron por vivir una vida de fantasía, fantástica, lo que era mi pasión. Pero hay un momento en que dices ‘suficiente’ y ese momento me llegó. Me ofrecieron, Ron Dennis que es un tipo increíble, una de las grandes mentes del automovilismo, cambiarme a otro trabajo en la fábrica, pero a mí me gustaba ir a las carreras no ir a la fábrica. Y de Ferrari me dijeron que si había empezado con ellos debería terminar con ellos, que era cumplir un ciclo, pero después de 18 años en McLaren, no me veía yo vestido de rojo. Así que decidí irme. Y Mika me dio el mejor regalo de despedida, el triunfo en el GP de Estados Unidos en Indy. Creo que más vale que digan que me extrañan a que pregunten que cuando me voy a jubilar. Viví una vida plena y no me arrepiento de nada”.
Terminamos pensando en que cambiaría él si pudiera vivir de nuevo. Jo contesta: “Nada, yo volvería a ser quien soy y a vivir esta vida de fantasía que he vivido. Si me dejaran cambiar algunas cosas, quizás cometería menos errores, aprovecharía más lo que sé para mejorar, pero no cambiaría la vida, sería quien soy exactamente”. Amén.

Jo Ramírez en Corto:
Edad: 64 años
Estatura: 1.78 m
Peso: 75 kg
Grandes Premios como miembro de equipo: 479
Primera Carrera Internacional: Targa Florio, 1962
Triunfos: 116
Primera Victoria: GP Bélgica, 1968
Última Victoria: GP de Estados Unidos, 2001
Campeonatos Mundiales de Pilotos 10 (1973, 1984-86, 1988-1991, 1998 y 1999)
Campeonatos Mundiales de Constructores 7 (1984-1985, 1988-91 y 1998)
Campeonatos Mundiales de Prototipos 1 (1971)
Equipos de F1: 8 (Ferrari, AAR Eagle, Tyrrell, Copersucar-Fittipaldi, Shadow, ATS, Theodore y McLaren)
Equipos de Sport y Prototipos: 4 (Ferrari, Maserati, Ford, JW-Porsche)
Otros Equipos: 1 (Lamborghini)
© CEJV/SHRAC 2006