¿Es contemplable la vida sin Ferrari en la F1? Max Mosley, presidente del la FIA y ex dueño del equipo March, dice que sí; pero Bernie Ecclestone, antiguo propietario de Brabham y dueño de los derechos comerciales de la F1, no está tan seguro.
Yo siempre he ligado a Ferrari con autos rápidos. Incluso algunos le decía “Fierrari” porque era un auto de gran mecánica, pero le sonaba todo para andar en la calle, lo cual no iba acorde con el precio, ni el estatus. Mis primeros recuerdos son de cochecitos de carreras que eran Ferraris Sport, prototipos y F1, y no puedo visualizar la F1 sin Ferrari; como que no sería F1, pese a que don Enzo haya hecho sus berrinches ocasionales y se haya salido unas cuantas carreras, o la usual huelga industrial italiana le haya impedido competir en algunas fechas en los 60 años que llevamos de F1.
Soy hombre de Lotus desde que recuerdo a Jim Clark  allá por 1963, pero Ferrari es F1, más que cualquiera. Otros han ido y venido, como Honda y Renault, por ejemplo, pero Ferrari ha permanecido con parrillas de 37 autos o con parrillas de 15, con autos de motor delantero o trasero, turbocargados o normales, con alerones o sin alerones, cajas longitudinales o transversales, suspensiones  De Dion y ejes de todos tipos, cajas de cuatro a siete cambios, manuales o semiautomáticas y el eterno color rojo (excepto cuando el NART los inscribió en 1964 de blanco y azul al final del año y ganaron el título, porque para 1969, aunque Pedro corrió con el NART también en los GPs de Fórmula Uno en Norteamérica, el auto era rojo).
En la F1 ya hemos perdido a Lotus, Brabham, Tyrrell, March, Ligier, Cooper, Alfa Romeo e infinidad de marcas, pero siempre ha sobrevivido Ferrari y con ello algo de la esencia que nos conecta a los tiempos de las tres Fs (Fangio, Farina y Faglioli) que iniciaron la F1 en 1950 superando a los autos del Cavallino Rampante. Pero ahora perder masivamente al 60% de la parrilla –Ferrari, Toyota, Renault, Red Bull Racing, Toro Rosso, BMW-Sauber– no parece  una buena idea. Es más si me apuran, los GP2 parecen más  un auto de F1 que los propios F1 de 2009, pero es aceptable en cuanto a la reducción de costos.
Entiendo perfectamente la lucha de poderes, que se disfraza detrás de toda esta cuestión del tope presupuestal, y de las actuaciones de Max (el policía malo, generalmente) y Bernie (el bueno) en tándem para seguir reinando en la categoría máxima. Y me parece que un tope es recomendable, pero en forma gradual; no es válido que de un año a otro se reduzca a un octavo (para Ferrari, McLaren, Toyota), o incluso a un medio (en el caso de Force India) su monto presupuestal actual. E imponerlo  en una junta del Consejo Mundial del Deporte Motor que estaba citada para otra cuestión, es todavía peor. La FOTA está unida y si no hay una conciliación podemos enfrentar la disyuntiva de dos series: un campeonato con los equipos de tradición y tecnología y la tradicional de F1 con Williams, McLaren, y quizás alguno más, y una bola de desconocidos como Wirth Research (del ex dueño de Simtek, quien ahora se dedica a hacer carros sin probarlos en el túnel de viento, pues él solamente cree en als computadoras y en procesos como CFD), Lola (cuya última fallida incursión fue en 1997 y provocó que perdiera la compañía su fundador Eric Broadley y ahora anda haciendo prototipos para Le Mans, como el nuevo de Aston Martin, pero no monoplazas de gran calibre), USF1 (producto gringo de mucha mercadotecnia dirigido por Peter Winsor, y un ex ingeniero de Ligier de hace 15 años, no exactamente muy empapado en los últimos desarrollos porque se dedica a ayudarle a equipos de NASAR actualmente), Epsilon Euskadi (los españoles de Joan Viladeprat, el ex de Benetton, quienes han montado una base vasca y ahí producen prototipos para Le Mans, y tienen equipos de fórmulas menores, tipo WSR), iSport (equipo de GP2 que ha tenido muchos altibajos en los años recientes), RML (equipo de Chevrolet en el WTCC, dirigido por Ray Mallock, cuya especialidad siempre han sido los turismos y autos Sport y cuenta con una base inglesa), Formtech (los fabricantes alemanes de herramientas que compraron la base de Super Aguri en Leafield y la mayoría del equipamiento, pero no tienen experiencia previa), Campos (equipo de F3 española del ex piloto de F1 Adrián, quien acaba de vender su participación en el equipo de GP2 ahora llamado Barwa Addax y quien està más al pendiente de la carrera de su hijo; y se dice que tiene un socio azteca, Slim), Litespeed (equipo de F3 inglesa con el aerodinamicista Mike Gascoyne, ex Toyota, Renault y Jordan, de asesor en su proyecto de subir de categoría varios niveles), Arden (equipo de GP2 de Chrtistian Horner, quien dirige a Red Bull en la F1 y es de los mejores en la serie preliminar) y Prodrive (los de Subaru en el WRC y Aston-Martin en Le Mans, comandados por Dave Richards, quien ya estuvo en Benetton y que ya se rajó de entrar a la F1 en 2008 porque no lo dejaron comprar un chasis de McLaren).