En 1996 se dio el rompimiento formal de los monoplazas en Estados Unidos, cuando Tony George creo su Indy Racing League para preservar la pureza de las ideas gringas con carreras exclusivamente en óvalos y pilotos mayoritariamente nacidos en EU, motores de firmas de Detroit y chasises G Force construidos en Georgia; mientras tanto, CART marchaba por el lado de carreras de cuatro tipos (óvalos, superóvalos, callejeras y en circuito), en diversos continentes, con pilotos de todo el mundo y fabricantes como Honda, Toyota, Mercedes Y Ford entregándole motores, y Lola y Reynard aportando chasises. Los resultados fueron my buenos… para NASCAR, que apoyó a George generosamente, y terminó por ser la única serie de importancia en EU, mientras las patéticas series Champ Car (con 17 autos) e IRL (con 18) se fusionaban en 2008 y ahora tienen poco más de 20 carros en la parrilla, pero corren en circuitos y óvalos, con pilotos mayormente internacionales, en diversos continentes y la suma de uno más uno ha sido considerablemente inferior a dos.
Y dicen que no hay animal que se tropiece con la misma piedra dos veces, excepto el humano, y ahora estamos viendo la reedición de estas batallas fraticidas, pero en los autos Sport y prototipos en EU: la Grand Am (GA) contra la serie American Le Mans (ALMS). Originalmente los pilotos de Autos Sport no se llevaban con los ovaleros de monoplazas porque estos últimos eran profesionales (¡horror!) y los anteriores eran amateurs con lana (años 50 del siglo XX), pero luego el comercialismo les ganó (o los autos se encarecieron) y hubo una mezcla entre ambos. Lo cierto es que Bill France, fundador de NASCAR, siempre gustó de los autos Sport y en Daytona tuvo un particular aprecio por ellos, llegando a nombrar la Herradura Internacional en honor a Pedro Rodríguez, quizás el mejor piloto de prototipos de la historia. Ese aprecio lo mantuvo su hijo Jim, quien se encargó de mantener viva esa porción del legado France y ahí sigue hasta la fecha.
Tras muchos años de sociedad bajo la guía de IMSA, que regía las carreras de autos Sport gringas –tal como la USAC las de óvalos– y colaboraba con el Campeonato Mundial de la categoría (con tres carreras estelares que eran las 24 Horas de Daytona, las 12 de Sebring y las 6 de Watkins Glen) y con el ACO (Automobile Club de l’Ouest) de Le Mans, el Mundial desapareció y cada quien jaló por su lado, pero en 1999 vino el rompimiento en EU con la creación de la ALMS, serie que usaba las reglas de los del ACO francés, para correr en Norteamérica, impulsada por Don Panoz, millonario proveniente del sector farmacéutico (inventó, entre otras cosas, el parche de nicotina). Pero la gente de NASCAR rehusó integrarse a la idea y mantuvieron las 24 Horas de Daytona fuera del campeonato, al igual que Watkins Glen, cuya pista es propiedad de la International Speedway Corporation (ISC), brazo de la familia France que maneja todos sus circuitos y en el cual un importante socio (30%) es Roger Penske (tras venderles Michigan, Fontana, Richmond y otras).
Panoz era dueño de Sebring, Road Atlanta y Mosport (Canadá), así que con las otras pistas independientes en EU (Road America, Mid Ohio, Lime Rock, Laguna Seca, etc.) y alianzas con otras series para programas dobles (como en Miami o Long Beach con Champ Car o en Detroit con IRL o en Trois Rivieres con la Atlantic) se pudo mantener sin tener que usar pistas de la ISC y fueron surgiendo nuevos autódromos (Miller, Barber, New Jersey). Y entraron a su campeonato de cuatro clases (las de Le Mans, que son prototipos 1, P2, GT1 y GT2) marcas como Audi, Riley y Lola (P1), Porsche, Acura y Mazda (P2), Corvette, Aston Martin y Ferrari (GT1) y Porsche, BMW y Ferrari (GT2), entre otras. La serie disfrutó parrillas de alrededor de 40 autos (más GTs que prototipos) y una docena de carreras, generalmente de duración limitada, 2 horas y 45 minutos, con excepciones como las 12 Horas de Sebring y la Petit Le Mans (10 horas o 1,600 kilómetros, lo que sea antes).
La gente de NASCAR, argumentando que los pobres gringos (la mayor economía del planeta, nada más) no podían competir con las fábricas como Audi y Porsche que mandaban autos oficiales a ganar sus categorías, inventaron la serie Grand Am con clases para Prototipos Daytona, que tenían reglas muy estrictas en cuanto a costos (y también son extremadamente feos) y conservaron las clases GT1 y GT2, aunque la GT1 fue decayendo por falta de competencia y terminó por ser eliminada. Total que de un inicio muy apresurado, con los Corvette GT1 batiendo a los prototipos en las 24 Horas de Daytona en 2001, crecieron a una serie de unas 15 fechas con Daytona, Watkins Glen y otras pistas de ISC y muchas veces corriendo en conjunto con la NASCAR (el fin de semana del 4 de julio en Daytona o el de la NASCAR en México, por ejemplo) con cinco proveedores de chasises y una cantidad similar de motores. Y llegaban a juntar parrillas de más de 50 autos para las 24 Horas, pero sus autos eran visiblemente inferiores en prestaciones a los de la ALMS, en materia de prototipos, ya que los GT era virtualmente iguales, incluso algunos equipos corrían en ambas series.
Total que se dio la batalla de tecnología ilimitada en la ALMS, contra costos limitados en la GA, y ahí han ido peleándose el favor del público norteamericano y perdiendo audiencia y aficionados, igual que lo hicieron los de los monoplazas una década antes. Yo no sé si sea una estrategia de NASCAR para quitarse los rivales en la escena automovilística deportiva de EU (primero le pegaron a los monoplazas ovaleros y ahora a los prototipos) o simplemente sea esa cuestión tan estúpidamente humana de querer demostrar que tu producto es mejor que el de la competencia, aunque sean, en esencia lo mismo, y piensen en Coca vs. Pepsi, o MacDonalds vs. |
|
Burger King o lo que quieran, siempre hay un mínimo de dos que quieren mostrar su superioridad. Y lo que han logrado es que la ALMS tenga una parrilla de tres o cuatro autos en la clase P1, otros tantos en la P2, un par en la GT1 (y a veces no se presentan pues no tiene sentido correr en solitario) y el resto de los veintitantos autos son GT2 y una clase que se inventaron por ahí que son casi de producción. Por su lado la GA tiene menos de 20 prototipos y otros tantos GT2 y con trabajos. Chequen la evolución en las 24 Horas de Daytona de 2004 para acá, y eso que es la carrera con más autos en la GA: de 52 autos en 2004, luego 63, 66, 70, 67 y 49 este año. Y en las 12 Horas de Sebring pasan de 38 en 2001 a 34, 33 y 26 en las últimas tres carreras ahí, y también es la más atractiva de sus fechas. Pero si vemos la ALMS ha tenido este año parrillas de 26, 17, 21 y 23 autos (en cuatro o cinco clases) mientras que la GA lleva 49, 34, 31 y 33 (en dos clases). O sea que ya están ambas en el tipo de parrillas que te matan, menos de 20 autos por clase para la GA y menos de 30 totales para la ALMS.
Y no es cuestión global, como dicen los pretexteros; la FIA GT en la que corre sólo GT1 y GT2 tiene parrillas de 25 autos y eso que la crisis les ha pegado y han sufrido deserciones de varias marcas. Y las 24 Horas de Le Mans tienen sus 55 autos usuales (con 10 reservas) y desechan unos 40 más que quieren correr ahí. Si quisieran tener 70 autos en la pista, fácilmente los tendrían. Y lo más interesante es que son más prototipos que GTs, lo cual es inusual en el resto del mundo. Y ya tienen su serie propia, la LMS, con cinco fechas de 1000 kilómetros en pistas clásicas de Europa (Spa, Nurburgring, Silverstone, Monza y Montmeló) –similar a la European le Mans que no duró más que un par de años a principios de esta década– en las que corren arriba de cuatro decenas de autos, con Audi, Peugeot, Corvette, Courage, Pescarolo, Aston Martin, Ferrari, Porsche, Lamborghini, Saleen y otras marcas. Y ya preparan la Asian Le Mans (ALM) para fines de este año con carreras en Japón y China, como preludio a un campeonato asiático de más fechas en 2010, pero ahí solamente rige el poder y reglamento del ACO y no hay peleas como las de los gringos… lo cual ciertamente solidifica la teoría de la conspiración de NASCAR en contra de todo lo que no sean su autos chocones, muy divertidos, pero dinosaurios tecnológicos auténticos y con las consideraciones comerciales siempre adelante de las deportivas.
Entonces, habría que empezar por unificar calendarios y reglas, y quizás no permitir equipos oficiales como concesión a la desigualdad, pero esta batalla de egos no traerá nada bueno a las series de autos Sport. Los gringos necesitan dejar de lado su orgullo y aceptar que el ACO sabe mejor de este negocio que nadie (las 24 Horas de Le Mans se corrieron por primera vez en 1923, y las 24 Horas de Daytona son de 1966, las 12 Horas de Sebring, de 1950, así que discútanle) y seguir su pauta. Pero NASCAR no reconoce que alguien le pueda hacer sombra a su espectáculo de carritos chocones con carburadores, lo cual sugiere que algo hay detrás de esa estrategia negativa. Y si empezamos a ver teorías de conspiración, ¿qué proceso les recuerda esto que acaban de leer? A mí me sugiere uno de una tal FIA contra una tal FOTA en cuanto al futuro de la F1. La misma piedra en el mismo camino y el mismo proceder para tropezarse con ella…
ENCORE
Salvador Durán ha sido de los mejores pilotos mexicanos de los últimos años. Yo recuerdo haberlo visto dar cátedra de manejo en karts allá por 2001 en el recién inaugurado circuito de Parque Fundidora, cuando ganó la fecha preliminar de CART con un shifter 125cc que, según comentó, andaba arriba de 250 kph en la recta principal. Y en su camino se puso Toño Pérez, quien fue empujado fuera de la pista por frenar temprano y nunca se recuperó. Luego ‘Chava’ fue escalando en el automovilismo hasta llegar a la World Series by Renault, una de las antesalas de la F1 – de donde han salido Fernando Alonso, Heikki Kovalainen, Robert Kubica y Sebastian Vettel, entre otros. Y tuvo destacadísimas actuaciones, pero también errores de equipo y calificaciones en las que parecía que hubieran mandado a su gemelo malo, hagan de cuenta Kimi en 2008, cuando a veces lucía como campeón y a veces como un rallista finlandés sin idea de lo que era el agarre aerodinámico en pista. Y esas fluctuaciones devaluaron al de Cuernavaca ante los ojos de los jefes de la F1.
Últimamente ‘Chava’ ha estado en el equipo mexicano de A1GP, donde ha mostrado que tiene muchas manos para llegar al podio con una escuadra que siempre ha estado entre las coleras, pero quizás el nivel de competencia sea demasiado flojo para él, aún contando las deficiencias de su equipo. Charlamos brevemente hace unos días y me comenta que sigue puesto en A1GP para la quinta temporada, pero no tiene otros proyectos firmes. La rumorada incursión a IndyCar aparentemente se cayó, pero comentamos acerca de su victoria en las 24 Horas de Daytona de 2007 y sugerir que podría tener futuro en Le Mans fue todo lo que se necesitó para que cambiara el tono de su voz. Ojalá alguien rescate su carrera, pues como me decía recientemente un tocayo: “En un buen día, ‘Chava’ tiene mejores manos que cualquier piloto mexicano”. Punto.
© CEJV/SHRAC 2009
|
