Bajo la dirección del galo Jean Todt, la tercia del australiano Ross Brawn, el alemán Michael Schumacher y el sudafricano Rory Byrne, condujo a Ferrari a una etapa victoriosa no soñada con cinco títulos al hilo en pilotos y seis en constructores: Ferrari estuvo en la cima desde 1999 hasta 2004, luego tuvo dos años de subcampeonatos y regresó al tope en 2007, y retuvieron la corona de constructores en 2008, magra cosecha esta última cuando dominaron la temporada en triunfos y puntos. Todo empezó a derrumbarse con la salida del diseñador Byrne, el retiro del piloto Schumacher y el sabático del director técnico Brawn, mientras el director general Todt, se volvía cada vez más administrador. Ellos formaron una estructura multinacional con los mejores trabajadores disponibles sin importar su nacionalidad: tenían ingenieros irlandeses; diseñadores y aerodinamicistas franceses, ingleses e italianos; pilotos brasileños para acompañar al campeón, probadores de Italia, España y Brasil; y aunque la mayoría del personal era italiano, por razón geográfica o por conocimiento especializado como en el área de motores, siempre hubo posibilidad de entrar a Ferrari si se tenían las credenciales adecuadas.
A la par, Ferrari ha ido cediendo la proverbial eficiencia que los había vuelto una máquina imbatible. Para toda organización es difícil llegar a la cima, pero más es mantenerse. Y si en la época de Todt eran multinacionales, esa estructura se ha ido desmantelando poco a poco, de regreso a ser un equipo italiano casi por completo, aunque sin pilotos italianos como marca la propia tradición. Todos los directivos son italianos, en parte como reacción a la “traición” del británico Nigel Stepney (el que supuestamente le pasó los planos a Coughlan, de McLaren hace dos años), con todo lo que eso conlleva, malo y bueno. Pero en las buenas épocas vivía Enzo Ferrari, que era igual al Papa (no es broma) en cuanto a devoción generada entre sus fieles (y en Italia tenía más porque hasta los comunistas son tifosi). Esa devoción los hacía trabajar al máximo para complacerlo y no fallarle, con lo que el equipo tenía temporadas brillantes y otras no tanto cuando la inspiración del profeta erraba un poco. Ahora, son italianos, aman el rojo, son fieles a Maranello, tienen oficinas grandes, cómodas, trabajos buenos y la vida es para disfrutarse, como hacen todos en ese país, pero lo principal es que ya no está el guía y la fidelidad a, digamos, Luca Di Montezemolo, no es exactamente profunda. Por don Enzo, cualquier italiano trabajaría 24 horas, gratis, sin dormir ni comer con tal de complacerlo; por Luca, bueno, es necesario dormir, comer, atender a la familia y hay que pagar horas extra si queremos verlos después del fin de turno.

Con la italianización de Ferrari regresan algunas de las cuestiones típicas de la idiosincrasia latina. Yo recuerdo como se burlaban los equipos de origen anglo de las largas comidas de Ferrari (y Ligier), de su afición por el vino y de la desorganización que permeaba su táctica, con detenciones desastrosas, errores de estrategia y cálculos deficientes, además de autos de gran motor y chasises deficientes. Y si empezaban bien el año, era casi seguro que se durmieran en sus laureles para ser alcanzados antes del fin de temporada; si no, la campaña ya estaba perdida y no tenía sentido trabajar de más. Supuestamente todo eso cambió y la tecnología de Maranello no tiene par, pero yo veo signos de que la tela empieza a rasgarse y no hay quien la repare.