Las carreras de autos pueden haber cambiado para siempre, de acuerdo a una visión que me vino al estar observando un resumen de las 24 Horas de Le Mans en la pasada semana. Quizás el cambio no sea muy pronto, o quizás lo pasen otras tecnologías, ya que la del diesel tiene mucho tiempo de haber sido descubierta, es tan antigua como el tradicional motor de combustión interna de gasolina que usamos mayoritariamente en los autos de hoy en día. No lo sé, pero a veces un pedazo de futuro es difícil de discernir cuando no sabes que parámetros usar, y podría ser el caso.

Audi fue empujado por las reglas del Automobile Club de l’Ouest (ACO), el tradicional organizador de la clásica de las 24 Horas desde hace 74 ediciones, a deshacerse del prototipo R( que había hanado casi todo desde el 2000, incluyendo victorias en Le Mans en todos los años del siglo, excepto 2003, cuando les ganó el Bentley EXP Speed 8, un prototipo coupé que usaba el mismo motor de los spyder R8, o sea su hermano, o de perdida primo.

El substituto del R8 fue el R10, que se proyectó con motor diesel para hacer más interesante la apuesta, ya que la única competencia de Audi es realmente la propia firma alemana. Es un desarrollo tecnológico interesante e inédito ya que los motores diesel no han sido usados en competencias de alto nivel (excepto en algunas de camiones, mismas que no se pueden considerar de mucho nivel) nunca.

Han existido autos de motor de gasolina, turbina, tracción en las cuatro ruedas, motor rotatorio (como el Mazda que ganó Le Mans en 1991), turbocargados, supercargados, motos de 2 y 4 tiempos y todo tipo de variaciones sobre los temas, usando carburadores, inyección, o incluso la afamada inyección directa multipuestos variable y no sé que tanto más que tenía el motor del R8 y lo hacía consumir menos combustible que sus rivales, con lo que podía seguir ganando carreras pese a que se había limitado su potencia con restrictores de aire al motor. Pero diesel, nomás no. El único diesel en las carreras era el de la orden: “Dice’l ingeniero que le cambies las espreas….”.

Pues en 200 días, desde que rodó por vez primera el R10 en la pista de Misano, Italia, a que ganó en Le Mans, Audi ha completado una hazaña tecnológica de gran magnitud y ha vencido en Le Mans, obteniendo además el tercer sitio con el segundo de sus prototipos R10, manejado por el heptacampeón Tom Kristensen, de Dinamarca. Y el auto jamás perdió el ritmo, no falló en 24 Horas de carrera, como no había fallado el mes de marzo pasado al correr las 12 Horas de Sebring de la serie American Le Mans y conseguir su primer triunfo de importancia. Pero hay que recordar que en 24 horas las posibilidades de falla son mucho más del doble de las de 12 horas, pues el desgaste no se duplica, se multiplica exponencialmente y la probabilidad de falla crece más allá de lo razonable, especialmente cuando el equipo no era tan grande, el Joest Racing que tiene 97 personas (Ford ganó Le Mans en 1966 con más de 400) y obtuvo su octavo triunfo en la clásica francesa: las seis de Audi y dos más con Porsche.

Pero analicemos algunos datos interesantes:

El auto ganador completó 380 vueltas, equivalentes a 5,187 kilómetros a un promedio de 215.049 kph, todos récords, aunque el motor ganador, un monoblock de aluminio, dio en total 469 vueltas (6,402 kilómetros) contando la clasificación, prácticas y calentamiento previos a la carrera.

Gracias a la economía del motor V12 y su sistema de inyección TDI, el auto usaba 41 litros de gasolina cada 100 kilómetros y paraba cada 14 giros, pero la potencia total es de más de 650 caballos de fuerza y el torque es un impresionante 1100 newton metros (más de 700 libras/pie) en un rango que va desde poco más de 1,000 a 5,000 revoluciones por minuto, que es el tope del motor por las características de la máquina diesel, y se mantiene en una curva casi plana de potencia, lo cual indica que podrían andar en tercera casi todo el circuito excepto por las rectas largas, como comentó uno de los pilotos. Para el final de la carrera, los autos ya paraban hasta cada 16 vueltas y el auto ganador hizo 27 detenciones en los fosos en las 24 horas, 4 minutos y 47.325 segundos de carrera, pero dos de ellas fueron no programadas, una por una problema en la caja y otra por una pinchadura, y en total estuvo menos de media hora en los fosos en toda la carrera. La vuelta rápida la hizo Tom Kristensen en 3’31.211” a 232.658 kph, pero la Posición de Privilegio la obtuvo Rinaldo Capello con 3’30.466” (233.482 kph).

Sin embargo, pese a ver el futuro, hay que recordar a Pedro Rodríguez. En 1971, él impuso la marca que nunca será superada de 3’13.9” en una vuelta al circuito, a más de 250, aunque no tenía las dos chicanas de la recta, pero lo ganadores ese año fueron marko y Van Lennep, quienes completaron 396 giros para 5,335 kilómetros a un promedio de 222.3 kph, lo cual sigue siendo el registro de la carrera. Claro que el diesel podría ser el esbozo del futuro, pero el pasado glorioso pertenece a un mexicano. Eso es algo que debemos pensar. ¿Qué tanto ha avanzado el país cuando hace 35 años teníamos a lo mejor del mundo y ahora apenas si podemos dar lástimas en el panorama automovilístico internacional?

Eso es para ponerse a reflexionar y dar gracias, de nuevo, por haber sido alguna vez los mejores del mundo en un deporte, algo que en el panbol, por ejemplo, nunca tendremos.

© CEJV/SHRAC 2006