La serie de prototipos Grand Am es una de las muchas series de prototipos y autos GT que compiten por los espacios y la atención de los aficionados a las carreras de autos Sport en todo el mundo. En ella compite destacadamente, como Luis ‘Chapulín’ Díaz, uno de los dos mejores pilotos mexicano en este momento (siendo el otro en mi muy personal opinión, Mario Domínguez, pues Adrián ya está virtualmente en el retiro y Michel está virtualmente en el olvido por sus decisiones).

Pero últimamente no le ha ido muy bien al ‘Chapu’ y, de ser líder del campeonato, ahora está a 36 puntos de la cima cuando faltan tres fechas por disputarse, en Watkins Glen, en el Virginia Internacional Raceway y el cierre en México, el 6 de noviembre. El primer sitio se 35 puntos, el segundo 32, el tercero 30, el cuarto 28, el quinto 26, el sexto 25 y de ahí en adelante bajan un punto por sitio por lo que el equipo que manda actualmente tiene oportunidad de sacar dos octavos sitios y un séptimo para coronarse, aunque Luis y su copiloto, Scott Pruett, quien es el campeón defensor, ganaran todas las fechas por disputar.

Y la gente me pregunta (acorde con mi calidad de oráculo perfectible –y digo perfectible porque yo suponía que Schumacher iba a obtener su octavo título sin problemas, así que ya verán lo atinado que soy–) que tan importante sería para Luis obtener el título. Habría que contestar por dos vertientes: personal e institucional.

En cuanto a la personal, no hay duda que sería muy importante, pues desde que se murió Pedro Rodríguez en 1971, justo cuando acababa de obtener el bicampeonato individual como piloto en el Mundial de Marcas con el equipo John Wyer-Gulf-Porsche, solamente tuvimos un destello en 1990, gracias al tapatío Tomás López Rocha, quien fue campeón de la serie GTP Lights de la serie IMSA; que incluía Daytona, Sebring, Watkins Glen y otras pistas clásicas, pero solamente en EU. Y claro que la IMSA no era comparable al Mundial de Marcas, y nunca lo será así sancionen a la Grand Am o a la ALMS. Y para el ‘Chapu’ obtener el campeonato de GA sería una plataforma inmediata para algo más, que podría ser un retorno a los monoplazas, quizás con el mismo Ganassi Racing, sobre todo ahora que Ryan Briscoe se puso uno bueno y podría no estar disponible para correr las siguientes fechas de la IRL, pues Luis ya tiene su licencia de esa serie, y también pronto verá acción en el A1GP de monoplazas.

En cuanto a lo institucional, la Grand Am es una serie importante, pero es la única que hace las cosas a su manera. En el mundo de los prototipos, no tanto de los GT que son más o menos los mismo en todo el planeta, las reglas las impone Le Mans, o sea el Automobile Club de l’Ouest (ACO), el pequeño club de franceses que rige las 24 Horas y de ahí dicta quien puede y quien no entrar a correr en su evento. Y el ACO tiene un acuerdo con la serie American Le Mans (ALMS), que sigue sus reglas y presenta carreras en Estados Unidos y Canadá. Aparte, el ACO tiene la serie Le Mans de Resistencia (LMES), exclusivamente europea con la cual hace carreras de 1,000 kilómetros en algunas pistas clásicas como Monza y Spa. Y la FIA tiene su serie FIA GT, en la cual los autos de las dos clases GT (GT1 y GT2 para el ACO, NGT y GT para la FIA) hacen su campeonato en parrillas muy concurridas en fines de semana concurrentes con el WTCC (el de turismos de dos litros que corrió a Puebla en junio pasado).

Del otro lado del charco, y de la balanza, está la NASCAR, cuya serie de resistencia es la Grand Am, y por ello se ha convertido un campeonato norteamericano de prototipos y Gran Turismos. La GA tiene sus prototipos, que no se adaptan a las reglas del ACO ni de la FIA, los llama Daytona Prototypes, y la gran ventaja que tienen sobre los de la ACO (que son de dos clases según su potencia y prestaciones, los LMP1 y LMP2), es su costo. Los Audi R8 de Le Mans (LMP1) cuestan hasta 10 veces más que Riley de la Grand Am, y claro que son más veloces, pero en sus series solamente hay una decena de autos en la parrilla y las de la Grand Am tienen más de 20 autos en esa clase. Otra cuestión que es dispareja es que Audi es el único gran fabricante que le entra a las series de Le Mans, aunque para 2006 se espera un prototipo Porsche con el equipo Penske al mando (ecos de la Can Am de 1972-73 con el 917-30), mientras que en la GA están General Motors (Pontiac y Chevrolet), Toyota (Lexus), Ford, BMW y Porsche, con chasises de cinco marcas distintas aunque la combinación más efectiva parece ser la de Riley-Pontiac. Y la batalla entre unos y otros es interesante. Los galos son los que han mantenido a los prototipos en el candelero en los años en que no ha habido campeonato mundial, o que hay muchas series como ahora, son los pontífices del alto desempeño y el último grito de la tecnología, mientras que los gringos son los campeones del espectáculo y la paridad manejada. Dos filosofía distintas que impiden que las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring se corran en el mismo campeonato y separan las 6 Horas de Watkins Glen de las 24 Horas de Le Mans. Lamentable pues eso devalúa los campeonatos.

Mientras tanto, el ‘Chapulín’ ha sufrido de la paridad, pues el Pontiac ha tenido un desarrollo mayor permitido, según esto porque el Lexus que usa el mexicano llevaba demasiadas PPs seguidas, y el caso es que ahora los autos con motor de GM les pegan unas barridas feroces a los de Toyota, y claro que GM está en NASCAR y son gringos, mientras Toyota sólo corre en las camionetas y son nipones, ustedes saquen sus conclusiones. Así que la paridad no está siendo tan pareja; eso sí, muy espectacular, y ‘Chapu’ sufre.

© CEJV/SHRAC 2005